Afgelopen maand werd de ‘normale’ gang van zaken op Brussels Airport een vijftal dagen ernstig verstoord door een staking van bagageafhandelaar Swissport. Het was geen gewone staking. Het was de eerste keer dat het volledige personeel van Swissport in actie ging. De bedienden, de ‘redcaps’, de 'cleaning', de 'bagage control' en natuurlijk de bagagisten zelf legden allemaal samen het werk neer uit onvrede met de ondraaglijke werkdruk. (zie ook dit artikel) Na afloop van de staking waren verschillende vakbondsafgevaardigden en militanten van mening dat ze nooit eerder zulk een syndicale strijd hadden meegemaakt. 'Het was geweldig. Deze keer hebben we het kapitaal echt pijn gedaan'. Waarschijnlijk was het ook de langste staking ooit gezien in de Brusselse luchthaven: van zondagnamiddag tot dondernamiddag. Ongeveer vijf dagen lang.

Luchthavens zijn vandaag de dag ‘grote fabrieken’ geworden. Het zijn zones waar enorm veel bedrijven actief zijn. In Brussels Airport zijn er dat 260 en stellen ze samen 20.000 mensen te werk. Op de luchthaven van Roissy (Parijs) werken bijvoorbeeld 90.000 mensen in 750 bedrijven. Het economisch belang van een luchthaven is vandaag groter dan ooit. Vooral in een economie zoals de Vlaamse die een belangrijk logistiek platform wil zijn in Europa. Door de vervlechting en wederzijdse afhankelijkheid van de bedrijven op de luchthaven heeft een werkonderbreking in één bedrijf soms grote gevolgen voor de rest van de luchthavenactiviteit. Dat geld vooral voor de cargo services en in het bijzonder voor de bagagisten. Al deze bedrijven zijn zoals schakels in een lange ketting. En zoals iedereen weet is een ketting slechts zo sterk als haar zwakste schakel. Door het toegenomen strategische belang van luchthavens heeft een staking er al gauw nationale gevolgen. Zo werd deze staking al snel een ‘regeringskwestie’. Zelfs de vice-voorzitter van de Europese Commissie voelde zich geroepen misprijzende commentaar te leveren gericht aan de actievoerders.

Spontane staking

De staking startte spontaan. Het personeel legde het werk neer zonder dat hiervoor een officiële oproep van de vakbonden nodig was. De actievoerders waren echter goed voorbereid en de vakbonden verleenden hun steun. Na aanslepende onderhandelingen en regelmatige woordbreuk door de directie wisten de afgevaardigden en het personeel dat actie de enige manier was om een 'opening' te forceren. Dit was zo in het verleden, dat was nu ook het geval en dat zal ook zo blijven in de toekomst.

De plaatselijke directie van Swissport had de vastberadenheid van het personeel slecht ingeschat. Met het voorstel om de ploegen van de afhandelaars te herleiden tot twee man per vliegtuig, de 'splitshifts' en de variabele uurroosters voor de bedienden werd een grens overschreden. Na lange uren onderhandelen bleef de directie echter vasthouden aan haar arrogante stellingen. Woensdag was de impasse totaal. De koffers - 20.000 al! - stapelden zich op in de hallen van de luchthaven. Tientallen vluchten werden afgelast. De collega’s van het tweede afhandelbedrijf, Aviapartner, weigerden zoals steeds om het werk van de actievoerders over te nemen. Ook het personeel van Swissport Cargo reageerden op dezelfde manier.

Toen deed het ABVV bij de Minister van Werk, Monica De Coninck, een voorstel tot bemiddeling. Door de onderhandelingen naar het federale niveau te brengen, hoopten de vakbonden op een doorbraak. Wat uit de bus kwam bleek echter onvoldoende.

Toegevingen

'We bereikten geen ideaal akkoord, maar gingen wel zo ver als we konden. We vinden dat de directie de kans moet krijgen om blijk te geven van hun goede bedoelingen en het akkoord uit te voeren' klonk het bij de nationale secretarissen die het akkoord sloten met de directie. Ze riepen het personeel ook op onmiddellijk het werk te hervatting. In de luchthaven zelf dacht het personeel daar anders over. Het akkoord kreeg een onvoldoende. Niet alleen was er een groot en terecht wantrouwen bij de arbeiders, de bedienden waren aanvankelijk ook niet overtuigd. Pas nadat de CEO van Swissport Belgium met de bedienden ging praten, beslisten ze het werk te hervatten. Bij de arbeiders ging het er heel anders aan toe. Zij hielden het been stijf. Enerzijds waren de toegevingen van de directie te klein, anderzijds was het wantrouwen in de leiding van Swissport België volledig zoek. De vakbondsafgevaardigden waren ook niet overtuigd van dit akkoord en beperkten zich tot het informeren over de inhoud van de afspraken. Zonder bagagisten is een bedrijf als Swissport niet operationeel. De staking ging dus verder ondanks de oproep tot werkhervatting door de nationale secretarissen. Eén zaak moet wel duidelijk zijn in de syndicale strijd: wat er ook onderhandeld wordt door secretarissen en afgevaardigden, het is de achterban die het laatste woord moet hebben. Op een algemene vergadering moeten de actievoerders aan de hand van objectieve informatie en democratische discussie kunnen beslissen of het akkoord wordt goedgekeurd en het werk wordt hervat.

De meeste arbeiders zagen niet zitten het werk te hervatten. Een heronderhandeling was de enige optie. Door de verderzetting van de staking zag de internationale CEO van Swissport zich verplicht om in allerijl uit Zuid Afrika naar Brussel te vliegen. Hij was onmiddellijk bereid op belangrijke punten toegevingen te doen:

1) de ploegen van slechts twee afhandelaars worden uitgebreid

2) per vlucht worden nog maximaal 300 stuks bagage behandeld

De CEO van Swissport stelde zich persoonlijk garant voor deze afspraken. Ondanks deze toezeggingen was de werkhervatting niet evident. Bij een pak arbeiders bleef het wantrouwen groot. Uiteindelijk werd het werk hervat. De bezorgdheid voor de eenheid op de werkvloer heeft hierin een niet onbelangrijke rol gespeeld. Het is in de huidige context van sociale achteruitgang niet overdreven te zeggen dat de mannen en vrouwen van Swissport een overwinning hebben behaald. Het recept voor deze overwinning was de eenheid van het personeel, een strijdbare staking en de solidariteit van de collega’s van andere bedrijven op de luchthaven.

Liberalisering en privatisering

Tot nu toe heeft de directie de gedane afspraken nageleefd. Maar het management blijft zich arrogant opstellen t.o.v. het personeel. Wat de directie onder druk heeft toegegeven zal ze morgen of overmorgen opnieuw proberen af te pakken. Aan de basis van het probleem ligt de liberalisering en de privatisering van de luchthavenactiviteiten. Daardoor wordt er steeds meer gewerkt via onderaanneming, zijn er regelmatige overnames door andere bedrijven en woedt er een hevige concurrentiestrijd om het ‘marktaandeel’ te vergroten. Daarom sluiten de bedrijven contracten met luchthavens aan dumpingprijzen waardoor sommige bedrijven verlieslatend worden. In de sector van de afhandelaars bedragen de personeelskosten ongeveer 70 procent van de algemene kosten. Voor de directies ligt het dus voor de hand om op allerlei manieren te snoeien in de personeelskosten. Omdat ze de lonen als dusdanig niet kunnen doen dalen, zetten de directies in op maximale flexibiliteit en verhoging van de werkdruk. Daarom is het belangrijk te eisen dat er een einde komt aan de liberalisering en dat de luchthavens in België en de rest van Europa volledig openbaar worden. De uitdaging voor de vakbonden op de luchthaven bestaat er ook in te werken een aan goede coördinatie van de werking van de aanwezige bedrijven. Een paar jaar geleden werd een Luchthavencomité opgericht met vakbondsafgevaardigden van verschillende ondernemingen en verschillende vakbonden. Dat was een goed initiatief en het creëerde de mogelijkheid zaken te bespreken die het personeel van de verschillende bedrijven aangaat. Op die manier werd het mogelijk gemeenschappelijke eisen te formuleren en samen actie te voeren. Tijdens de recente staking hielden de afspraken van het Luchthavencomité goed stand. De uitdaging is het aantal bedrijven vertegenwoordigd in het Luchthavencomité uit te breiden. De vakbonden zouden zich ook kunnen laten inspireren door wat de CGT doet op de luchthaven van Roissy (Frankrijk) en een ‘Luchthaven’ afdeling oprichten waarin de verschillende centrales actief op Brussel Nationaal zich kunnen terugvinden. Zo heeft de CGT op de luchthaven van Roissy, één afdeling met een tweehonderd syndicale kernen verspreid over al de bedrijven die er actief zijn. Dit stelt de vakbond in staat een gemeenschappelijke eisenbundel af te spreken voor alle luchthavenwerknemers.

Overheid als stakingsbreker

De tussenkomst van staatssecretaris voor Mobiliteit Wathelet was onaanvaardbaar. In naam van de regering kwam hij tussenbeiden met als doel de staking met repressie te beëindigen. Het kondigde drie maatregelen aan.

1) De inbeslagname van Swissport-materiaal conform de bepalingen in hun licentie

2) Het Swissport-personeel de toegang ontzeggen tot het tarmac en andere beveiligde zones als ze weigeren het werk te hervatten.

3)Het afdwingen van een dwangsom indien de toegang tot de luchthaveninfrastructuur wordt geblokkeerd en/of de luchthavenoperaties worden verhinderd.

Patrick Humblet, rechtenprofessor aan de U-Gent, schreef een juridische analyse van het conflict die je hier kan lezen.

Ongetwijfeld heeft de tussenkomst van regering, bijgestaan door eenheden van de federale politie, een rol gespeeld in de werkhervatting. Maar het zijn vooral de nieuwe toegevingen van Swissport die de doorslag hebben gegeven. Zeggen dat de staking gebroken werd door de regering, zoals Wathelet doet, is dus overdreven.

Wat kunnen we als vakbond doen in zo een situatie? Op gerechtelijk vlak komt het er in de eerste plaats op aan om beroep aan te tekenen tegen dergelijke dwangsommen. Het beste wapen blijft echter de solidariteit en de samenhorigheid onder het personeel zelf. Zolang de staking solide is, missen dwangsommen hun effect. Er moet natuurlijk ook gezorgd worden dat het werk niet wordt overgenomen door personeel van andere bedrijven. Dat zijn afspraken die de vakbonden onderling moeten maken. Deze afspraken werden goed nageleefd tijdens de staking op de luchthaven. Maar een interventie zoals die van Wathelet vraagt van de vakbonden reactie op nationaal en interprofessioneel vlak.

Enkele jaren terug lanceerden de syndicale delegaties van de Algemene Centrale (ABVV) bij de Total Raffinaderij en Agfa-Gevaert een ‘syndicaal pact’ als antwoord op het gebruik van gerechtelijke dwangsommen tegen stakingen en piketten. Hun voorstellen van toen zijn nog steeds een goede inspiratiebron. Dit is wat ze schreven.

‘Indien er vermoedens zijn dat men een actie zal proberen te breken via gerechtelijke tussenkomst dan vragen wij openlijk steun van onze vakbonden. Dit betekent dat wij verwachten dat iemand van het federale niveau:

- aanwezig is op de actie

- en laat weten de verantwoordelijkheid te dragen voor de actie en deze ook op te nemen.

Bovendien verwachten wij ook dat zij de verantwoordelijke secretaris bijstaan in raad en daad. Hij is immers de antenne, de tussenpersoon tussen de werknemers en hun vertegenwoordigers enerzijds en de buitenwereld anderzijds.

Het kan bovendien niet zijn dat wij de rechten van onze collega’s niet langer kunnen verdedigen nadat er een deurwaarder is langs geweest.

Daarom zeggen wij dat de stakingsactie, na de ontvangst en het betekenen van het eenzijdige verzoekschrift, gewoon zal worden verder gezet en vragen wij hierin gesteund te worden door onze vakbonden.

Indien er wordt overgegaan tot verdere acties waarbij delegees en hun collega’s de mogelijkheid wordt ontnomen om hun rechten te verdedigen dan vragen wij om federaal te mobiliseren via een nationale stakingsaanzegging.’

Dit is stof voor discussie voor de vakbondsdelegaties en de secretarissen van de luchthaven.

Het personeel van Swissport heeft met haar actie in elk geval aangetoond dat het mogelijk is om patronale offensieven een halt toe te roepen. Men zegge het voort!