De deregulering, of -zoals Wim Benda het in zijn artikel over Enron, ook op deze site terecht opmerkt- de ‘anders-regulering’ in het voordeel van het kapitaal, zet de zeehavens op hun kop. De havenarbeiders van Gent, Zeebrugge en Antwerpen hebben dit goed begrepen: zij waren massaal aanwezig op de betoging van de Europese vakbonden op 13 december in Brussel. De ‘wet Major’ die reeds een halve eeuw de arbeidsverhoudingen in de zeehavens regelt en die de dokwerkers een inkomensgarantie biedt ongeacht de variaties in de trafiek, dreigt plaats te maken voor een interimisering van de havenarbeid, met alle gevolgen voor de sociale zekerheid en voor de veiligheid van dien. Maar ook de openbare sector blijft niet gespaard.
Autonomisering en liberalisering
Vroeger stond de overheid in voor het beheer van de havenstructuur en de levering van een aantal essentiële diensten zoals sleepboten, baggerwerken, electriciteitsvoorziening, bruggen en sluizen enz In de Antwerpse haven gebeurde dit door de Havenregie die rechtstreeks vanuit het stadhuis werd aangestuurd. De stad zorgde tussen haakje ook voor een belangrijk deel van de investeringen in dokken en sluizen waarmee de private sector nu véél geld verdient. Voor de stad zélf betekende dit het begin van een schuldopbouw waarmee men nu nog steeds Antwerpen onder druk zet om alsmaar méér te privatiseren. Vandaag worden de honneurs waargenomen door een autonoom gemeentelijk bedrijf, het Autonoom Havenbedrijf. In de vakbonden wordt wel eens de lof gezongen van zo’n bedrijf omdat het ‘ownership of decisions’ er veel duidelijker gestructureerd is dan bij de stad en men dus tot duidelijker, éénduidiger afspraken kan komen. De recente CAO bij het Havenbedrijf was veel gunstiger dan die bij de stad, met een reële opslag van 1500 frank per maand netto (maaltijdcheques + verhoging eindejaarstoelage en vakantiegeld).
Maar wat niet mag worden vergeten is dat autonomisering en liberalisering in dit geval hand in hand gaan. De overheid blijft via het Havenbedrijf in de sector aanwezig maar moet het opnemen tegen een internationaal gestructureerde private sector. Het spel van de concurrentie moet maximaal spelen met de bedoeling het havenpatronaat de beste diensten te waarborgen tegen de laagste prijs. Het is daarbij vanzelfsprekend dat overwegingen die te maken hebben met milieu, de sociale wenselijkheid van bepaalde verkeersinfrastructuur en de binding tussen de entiteiten haven en stad naar de achtergrond dreigen te verdwijnen.
Wat goed is voor de haven is goed voor Antwerpen?
Naar analogie van ‘wat goed is voor General Motors is goed voor Amerika’ wordt in Antwerpen tot op de dag van vandaag verkondigd dat ‘wat goed is voor de haven, ook goed is voor Antwerpen’. Nochtans wordt Antwerpen meer en meer een arme stad naast een rijke haven, en daarmee bedoelen we dan niet het Havenbedrijf, maar de privé die met de grote winsten gaat lopen terwijl de druk op de verkeersinfrastructuur, het milieu en de ruimtelijke ordening alsmaar toeneemt. Een verhoging van de fiscale inkomsten van de stad op basis van de in de haven gegenereerde private winsten, en niet zozeer het afdwingen van een aalmoes van het Havenbedrijf om een historische brug te renoveren zoals Patrick Janssens (SP.A) vorig jaar deed, moet een socialistisch strijdpunt blijven.
Wat trouwens ook toeneemt is de druk op de werknemers van het Havenbedrijf. Een ACOD-afgevaardigde vertelt ons dat de mensen die de inningen van de havenrechten doen nu ’s nachts alleen moeten werken tegenover vroeger met twee. Daarbij dienden ze in te leveren op hun nachtvergoeding (2500 frank per maand), en door het gebrek aan personeel (diverse collega’s vroegen hun overplaatsing naar de meldkamer van de politie) draaien zij overuren bij de vleet. Dan is een opslag van 1500 frank natuurlijk een doekje voor het bloeden.
En wat brengt de toekomst?
‘Europa beslist nu hoe het toekomstige havenbeleid er zal uitzien en doet dit onder de vorm van een dictaat, zonder enig democratisch overleg’, zo stelt onze correspondent in de haven. ‘Na de baggerwerken zullen ook het sluisplatform, de sleepdienst en de technische diensten (het Havenbedrijf zélf) het onderwerp worden van verdere liberalisering, niet noodzakelijk in die volgorde. Indien het Havenbedrijf geen toestemming krijgt om de vaarwateren van de haven zelf te blijven baggeren, dan gaat op termijn 80% van dit werk naar de private sector. Het Havenbedrijf heeft geen statuut van aannemer en zou dus niet kunnen mededingen. Men heeft wel een stok achter de deur vanwege de problematiek van het storten van de baggerspecie. Voor de sleepdienst betekent de mogelijkheid tot ‘zelfafhandeling’ door de reders dat deze laatsten één sleepbedrijf kunnen engageren voor verschillende havens waardoor andere maatschappijen niet meer tegengehouden kunnen worden om te komen slepen in Antwerpen (Europees Portpackage). Men spreekt van de mogelijkheid van een joint-venture met URS om een ‘Vlaamse verankering’ te verzekeren. Het personeel zou dan nog bij het Havenbedrijf blijven. Wat de technische diensten betreft kan de afbouw van het eigen vlottend materiaal deze dienst uithollen. Het onderhoud van de ‘kunstwerken’ (bruggen, sluizen ) zou blijven. Ook de electriciteitsvoorziening wordt geliberaliseerd. De impact zal in elk geval zeer groot zijn. Naast zuivere intercommunales is er enkel nog een 100% privé-formule mogelijk. Wat zal het worden?’
Autonome bedrijven op zich zegen noch vloek
In de zoveelste reorganisatie die bij de Antwerpse stadsdiensten op stapel staat zal de oprichting van autonome bedrijven een grote rol gaan spelen. Nu reeds worden de mogelijkheden onderzocht rond de oprichting van een autonoom bedrijf voor patrimoniumbeheer (vastgoed), wordt gesproken over de verzelfstandiging van de kinderdagverblijven, en weten de topambtenaren die onlangs in conclaaf waren over het kerntakendebat nog niet of huisvuilophaling wel een stedelijke opdracht blijft (Het Nieuwsblad van 21/02/2002). De vakbonden stonden mee aan de wieg van de nieuwe wetgeving die autonome bedrijven mogelijk maakt. Op zich hoeft de oprichting van zo’n bedrijf niet negatief te zijn. Wat vastgoed betreft zou het de overheid bvb. een instrument geven om aanwezig te zijn in een sector die het uitzicht van de stad in belangrijke mate bepaalt en die nu volledig in private handen is. Er dienen dan echter wél een aantal voorwaarden te worden vervuld: voldoende investeringsmiddelen, een professioneel management, het behoud van het statuut van het personeel en een doorzichtig, democratisch aangestuurd beleid. Aan die voorwaarden wordt vandaag zeker nog niet voldaan en bijgevolg wantrouwt het personeel deze plannen zeer terecht.
In het geval van het Havenbedrijf of eventueel in de toekomst de huisvuilophaling is de balans van een autonomisering dan ook negatief: hier is de oprichting van een autonoom bedrijf de prelude tot een intrede van de private sector op een terrein dat vroeger volledig in handen was van de overheid, met alle negatieve gevolgen van dien voor het personeel en voor de gemeenschap.
