GM en Ford gaan in de VS de komende jaren 60.000 banen schrappen en twee dozijn fabrieken sluiten. Ook de toeleveranciers gaan zwaar herstructureren. Delphi, een toeleverancier voor allerlei componenten, is virtueel failliet verklaard. Aan de basis hiervan liggen hoge schulden, slechte resultaten en een te smalle winstmarge bij de verkoop van de onderdelen aan de vroegere moedermaatschappij GM. Anderzijds kan evenzeer aangetoond worden dat het een georganiseerd failliet is waarvan de reële toedracht van politiek-sociale aard is: de syndicale beweging United Auto Workers (UAW) dwingen tot nieuwe toegevingen inzake nettoloon en sociale zekerheid.
Dit is voor de Noord-Amerikaanse automobielindustrie de tweede grote herstructureringsfase in 25 jaar. De vorige vond plaats begin jaren ’80. De voorgaande fase leidde tot de opening van montageafdelingen en onderdeeltoeleveranciers in Mexico alsook tot de vestiging van nieuwe fabrieken in de vakbondsvrije staten van de zuidelijke USA. In de traditionele fabrieken die in de regio van de grote meren (Chicago, Detroit) en de oost- en westkust gevestigd waren, werden Japanse productietechnieken (teamwork, variabele verloning, just-in-time, polyvalentie) door de keel van de lokale UAW-afdelingen geramd. Met het mes op de keel werden al deze herstructureringen aanvaard. De syndicale leiding heeft sindsdien dezelfde koers gevaren. Bij nationale onderhandelingen koos men enkel een van de Big Three (GM, Ford, Daimler-Chrysler) uit om er het beste contract bij te behalen, waarna dit als standaard gold voor de onderhandelingen bij de twee anderen. Intussen leverde dit een stagnatie op van de reële lonen en massaal flexiwerk.
De laatste 25 jaar tijd is de markt in Noord-Amerika niet meer gegroeid. Ze is volledig verzadigd en de consumenten aan de onderkant van de samenleving kunnen zich enkel nog tweedehands wagens permitteren. Er worden jaarlijks tussen de 8,5 à 9 miljoen auto’s verkocht en dit sinds begin jaren ’80. De marktaandelen van de Big Three stagneerden evenzeer. Maar sinds een vijftal jaren groeit het marktaandeel van de Japanse, Aziatische en Europese merken aanzienlijk. Het steeg van 15 naar 22 procent. Aangezien er heel wat fusies, allianties en kruisparticipaties hebben plaatsgevonden, zijn dit voor een stuk trouwens Amerikaanse merken geworden. Niettemin staan de ‘lokale’ autogiganten onder zware druk, wat ook het merk is dat verkocht wordt. In tegenstelling tot de andere constructeurs moeten de Big Three rechtstreeks instaan voor de pensioenen en gezondheidssystemen van de huidige én reeds gepensioneerde werkers. En dat zijn er bijna evenveel als het aantal dat nog werkzaam is.
De afwezigheid van een repartitiestelsel [een stelsel zoals in België waarbij de pensioenen van de niet-actieven betaald worden door de bijdragen van de actieven, nvdr] op bedrijfsmaat of op nationaal interprofessioneel niveau maakt dat de legale verplichting tot uitbetaling van pensioenen en gezondheidszorg een zaak is van beleggingsfondsen. Zolang het casinokapitalisme hoogtij vierde, kon de zware last hiervan gedragen worden door de beurs. Deze beleggingsfondsen investeerden her en der in de wereld, streken hoge ratio’s op van geïnvesteerd kapitaal en zagen hun eigen aandelen uiteraard stijgen. Maar intussen vloeit het kapitaal naar beleggingsfondsen van sectoren met een hogere winstgraad (wapenindustrie, farmaceutica, high-tech) en stagneren de koersen van de beleggingsfondsen waarin GM en Ford het pensioengeld van de werkers hebben geïnvesteerd. Een liquiditeitsprobleem is ontstaan en om dit te overbruggen zijn de autogiganten gaan lenen. Met alle gevolgen van dien. Zo heeft GM een schuld van 30 miljard dollar te torsen ten aanzien van het gezondheidsfonds, terwijl er tegen 2030 een waanzinnige som van 50 miljard dollar zal opgehoest moeten worden inzake pensioenen. Wanneer de markt niet aangroeit en auto’s met verlies verkocht worden, is het duidelijk dat de kapitaalsaccumulatie een crisis doorstaat. Het enige antwoord is natuurlijk opnieuw profijt maken door banen te schrappen, lonen te verlagen en de huidige ziekte- en werkloosheidsverzekering ten dele af te wentelen op de werkers zelf.
Deze optie wordt fundamenteel aanvaard door de UAW-leiding. Mits ‘incentives’ van 30.000 dollar tot 140.000 dollar worden werkers aangezet tot vrijwillig vertrek. En inderdaad, bij ontstentenis van enige alternatief kozen 20.000 GM-arbeiders en 10.000 bij Delphi hiervoor. Deze afvloeiingen zouden de pijn moeten verzachten. De vraag die meer en meer lokale afdelingen van de vakbond stellen is oorverdovend: wat is de bottomline? Vandaag is het loon van een automobielarbeider geen hoog loon meer. Hij of zij behoort niet meer tot de consumerende Amerikaanse middle-class.
In deze context hebben een aantal militanten van de vakbeweging de handen in elkaar geslagen voor een nieuwe ‘rank&file-beweging’. De naam is duidelijk: Soldiers of Solidarity (SoS). Er woedt een economische oorlog en de werkers betalen het gelag. De enige optie is solidariteit tussen werkers en niet met het kapitaal. Gedaan met ‘business unionism’ waarbij de top van de vakbond zich beperkt tot ambulancierfunctie en de scherpe kantjes afrondt. De SoS gebruiken de oude slogan “An injury to one is an injury to all” (een aanval op één is een aanval op allen). Deze basisbeweging is nog maar enkele maanden oud maar nu al begint ze door te wegen op de nationale vakbondsstructuren. De structuren proberen kost wat kost de pas af te snijden naar de nationale instanties, hanteren traditioneel bureaucratische methodes die destijds van pas kwamen om de communistische militanten te isoleren en dreigen openlijk de micro toe te draaien indien op de jaarlijkse conventie van de UAW er iemand de koers van de leiding durft te bekritiseren. Dit houdt SoS nochtans niet tegen een nationaal netwerk op touw te zetten, steunend op lokale afdelingen van de UAW. Een brede sensibiliserings- en mediacampagne werd georganiseerd rond een platform van strijd en verzet tegen de sociale afbouw.
