De arbeiders en bedienden van Volkswagen Vorst zijn weer aan de slag na 52 dagen staking. Er heerst weinig enthousiasme. In het referendum over de werkhervatting stemde nog 44 procent van de arbeiders voor de verderzetting van de staking. Dit referendum was veel te voorbarig. Het sociaal akkoord is nog in de maak. Nu het stakingswapen afstaan en weer gaan werken is jezelf verzwakken. Van de 5200 personeelsleden blijven er slechts 2260 over; 1970 hebben zich ingeschreven voor de vertrekpremie; 900 anderen voor het brugpensioen
Dat is meer dan de helft van de jobs die verdwijnen! Mogelijk – maar dit is een vage belofte – stijgt het aantal jobs als de nieuwe Audi in Vorst wordt gemonteerd. Voor de overblijvende arbeiders is er sprake van de loonkost met 20 procent te doen dalen. Langer werken, van 35 uur naar 38 uur, voor hetzelfde geld dus. Een sociale sprong achterwaarts. Hoe het zit in de hele automobielsector en wat de alternatieven zijn op de permanente herstructureringen leest u in dit dossier.
Stephen Bouquin is socioloog en lid van ATTAC. Hij is ook de auteur van een boek over de veranderingen en de vakbondsactie in de automobielindustrie: La Valse de Ecrous. Travail, capital et action collective dans l’industrie automobile (320 p. uitgegeven bij Syllepse, 23 euro. Meer info op www.syllepse.net. De situatie van VW Vorst kent hij van dichtbij. Met hem gingen we zoeken naar antwoorden op vragen die veel vakbondsmilitanten zich stellen na het sociale bloedbad dat de VW-directie aanrichtte.
Hoe leg je die onophoudelijke herstructureringen uit in de automobielsector en die van VW in het bijzonder?
Stephen Bouquin: Elk product heeft zoiets als een levenscyclus. Het is een kopwaar en moet verkocht worden. Een solvabele vraag moet dus aanwezig zijn. Daar waar ze bestaat is de markt verzadigd. De uitrustingsgraad van auto’s heeft op vele plaatsen een plafond bereikt. Zo worden er sinds meer dan twee decennia jaarlijks 9 à 10 miljoen auto’s in de USA verkocht en 7 à 8 miljoen in Japan. Soms iets meer, soms iets minder maar fundamenteel groeien deze markten niet meer. In Europa is de markt iets ruimer. Er bestond nog groeipotentieel in de Zuid-Europese landen, maar die benadert nu ook haar maximum, zijnde 500 à 650 auto’s per 1000 inwoners. Dit betekent statistisch dat ongeveer iedereen er één heeft; in realiteit hebben sommigen er twee. Bedrijven beheren een wagenpark en anderen hebben er geen. Technisch gezien kunnen er 26 miljoen wagens gebouwd worden maar er worden slechts 20 miljoen verkocht. Er is duidelijk een probleem van overcapaciteit in de automobielindustrie, dit is de moderne uitdrukking van de klassieke kapitalistische overproductie.
Daarnaast zijn er de nieuwe markten, Zuid-Amerika, Rusland en Azië. Maar in deze landen hebben velen uit volkse middens niet de koopkracht om een auto te kopen. De middenklasse is er aan het verpauperen en er blijft enkel een rijke minderheid over. Zo is de markt in China sterk aan het groeien in procenten maar tegelijkertijd gaat het ‘maar’ over maximum 100 miljoen consumenten.
Wanneer je de stagnerende afzetmarkten combineert met een aanhoudende productiviteitsstijging betekent dit dat er automatisch steeds minder werkers nodig zijn. Er kan immers evenveel geproduceerd worden met minder mensen of in minder tijd, wat op hetzelfde neerkomt aangezien een arbeidsduurvermindering wordt afgeblokt door het management. Deze situatie herhaalt zich ook in de andere sectoren van basisconsumptiegoederen zoals ijskasten, televisie, hifi enzovoort. Het heeft te maken met de tweespalt tussen enerzijds de productie om de winst en anderzijds een consumptie waarbij de gebruikswaarde in relatieve en absolute termen afneemt. Dit geldt ook voor de auto: zo’n machine kost je zeer veel in je maandelijkse budget en je zit uren in de file
De vraag kan ook gesteld worden waarom zelfs met hoge winsten constructeurs snoeien en herstructureren?
Stephen: Deels omdat er een overproductie is, zoals ik al uitlegde, deels omdat de winstvoet tussen de sectoren onderling steeds wordt gelijkgetrokken. De winstvoet ligt hoger in een aantal andere sectoren zoals de farmaceutica en nieuwe technologieën. Het kapitaal riskeert daar naartoe te vloeien. Dit wordt nog versterkt met het financieel speculatief kapitaal dat via de beurs actief is. Wanneer aandelenkoersen dalen, betekent dit concreet dat er aandelen verkocht worden of zullen verkocht worden. De koersen op peil houden is dus van essentieel belang en om dit na te streven moet de winstvoet, de ‘return on investment’, voldoende hoog zijn. En dat geldt evengoed in deze sectoren waar de organische samenstelling van het kapitaal sterk gestegen is en de nettowinstmarges krimpen. Om dit tegen te gaan zijn fusies noodzakelijk. Denken we maar aan het samengaan van Renault met Nissan, Ford met Volvo, Daimler en Chrysler, waardoor schaalvergroting optreedt. Daarnaast is flexibilisering en outsourcing een tweede, interne hefboom om de winstvoet op peil te houden. Last but not least zijn er de herstructureringen want die geven “de financiële markten vertrouwen”
VW Vorst, dat totnogtoe in grote mate had kunnen ontsnappen aan de grote herstructureringen, wordt nu blijkbaar sterk aangepakt. Wat kan de reden hiervoor zijn?
Stephen: De Volkswagen-groep heeft in de jaren ‘80 en ‘90 een platformstrategie uitgebouwd, met gedeelde onderdelen, voor alle voornaamste merken van de groep, zijnde VW, Seat, Skoda, Audi. Daarnaast hanteerde ze het concept van ‘ademende fabriek’: meer werkers bij hoge verkoopscijfers, minder werkuren en minder volk in laagconjunctuur. Deze strategie heeft haar limieten bereikt: de verschillende merken kannibaliseren elkaar en VW wordt als merk naar omlaag getrokken door Seat en Skoda. Bovendien is de Golf aan haar vijfde editie toe en verkoopt heel wat minder binnen zijn segment. Tel daarbij de interne strijd aan de top tussen de fractie privé-kapitaal met de Porsche-familie op kop en het staatskapitalisme waarbij Neder-Saksen belangrijkste aandeelhouder is en je begrijpt dat er een drastische herstructurering moest komen.
Globaal staan er 35.0000 banen op de helling, op een totaal van quasi 350.000. Vanuit patronaal oogpunt is het dan belangrijk een verdeel-en-heers-tactiek toe te passen. Deze tactiek ziet er als volgt uit: neem een strijdbaar syndicaal bastion zoals VW Brussel, bedreig het met een stille dood, bekom een overwinning en de rest van de maatregelen wordt een makkie. De chantagepolitiek is nu toch wel zeer duidelijk geworden. Eind november wordt een aankondiging gedaan buiten de overleginstanties die stelt dat er 4000 banen moeten verdwijnen op de 5400 die het bedrijf telt. Op de golf van protest wordt dan als volgt gereageerd: “oké, er zullen minder banen sneuvelen en oké, jullie kunnen later, veel later, een nieuw model krijgen”. “Maar”, wordt er aan toegevoegd, “je zal wel 20 procent op de loonkost moeten besparen.”
Intussen is duidelijk geworden dat deze patronale strategie zichzelf in moeilijke papieren heeft gebracht. Gedreven door de grote onzekerheid willen zeer veel werkers vertrekken, met relatief (voor arbeiders) hoge vertrekpremies die tot 60.000 euro netto kunnen gaan en een arbeidsmarkt die ondanks alles voor deze werkers niet afgesloten is. Tegenover de leegloop moest het management dus wel toegevingen doen, ook voor de bruggepensioneerden. Voor de overblijvers is het nu de vraag wat er uit de bus gaat komen: welk werk, welke werkomstandigheden en met welke verloning. Werken in de automobiel is vandaag geen goed betaalde arbeidersjob meer. Op je 45 ben je versleten van de stress en loop je mank van je rugklachten en slaaptekort. Een mooi huis op afbetaling is bovendien ook niet meer gegarandeerd, zelfs voor diegenen met een vast contract. Voor al diegenen die in de toeleveringsbedrijven werken is de situatie nog erger. Lonen rond de 1000-1200 euro en nog hardere werkomstandigheden. Bij de herstructurering dreigen zij op alle vlakken uit de boot te vallen.
Hoe schat je reactie van de regering in?
Stephen: De regering Verhofstadt heeft zich geroerd, en moest dit wel doen, zes maanden voor de verkiezingen. Dergelijke sociaal bloedbad komt slecht uit en riskeert te leiden tot politieke afstraffing; een sociale dioxinecrisis, zoals destijds met Sabena. Het is eindelijk ook overduidelijk geworden hoe schandalig deze multinationals zich gedragen: geld lospeuteren bij de overheid, daarnaast fiscaal van alles wegsluizen via juridische spitstechnologieën, beloften niet nakomen (de overheidsteun voor het Automotive Park rondom de fabriek van Vorst heeft ook een duit gekost van 20 miljoen euro) en dan zo maar, met één pennentrek 4000 banen doen verdwijnen! Dergelijke aanpak voedt een latent antikapitalisme onder de werkende bevolking, zelfs indien we in een eerste fase gelatenheid zien in plaats van massaal protest.
De regering heeft haar best gedaan en haar partituur gespeeld: verontwaardiging en lobbywerk om de schade te beperken. Maar wordt er vandaag een maatschappelijk debat gevoerd over het nut en de effectiviteit van alle overheidssteun? Over de dictatuur van de winst? Over de finaliteit van deze productie en haar maatschappelijke relevantie? Over de honderdduizenden uren die men verliest in files en die maatschappelijk anders zouden kunnen aangewend worden? Over het feit dat met een slecht openbaar vervoer, stedelijk of interstedelijk, de auto een relatieve nutwaarde behoudt? Maar ja, waarom dergelijk debat voeren vermits er vanuit een kortzichtige logica enkel banen mee zouden kunnen verdwijnen? Aan de ketting staan arbeiders die zich echter afvragen waarom zij deze baan nog doen! En de identificatie met het merk dat ze maken is er ook steeds minder. Het is hoogtijd dat de linkerzijde een concreet alternatief in stelling brengt dat alle facetten van de problematiek integreert: gezondheid, werkzekerheid en een leefbare omgeving.
Er is duidelijk een patronale strategie, maar zie jij een Europese vakbondsstrategie?
Stephen: Deze is er niet echt. Men neemt enerzijds de competitiviteit van de constructeurs als uitgangspunt en wenst anderzijds dat er geen sociale drama’s voorvallen. Beide zijn moeilijk te verzoenen. In het beste geval komt men terecht bij een strategie van “share in the pain”, delen in de pijn ofte het evenredig spreiden van herstructureringen. Dit vertaalt zich dan weer in het afwentelen van de crisis op de concurrenten. Oftewel gaat iedereen beurtelings kopje onder oftewel de buurman. Dit kan je moeilijk een strategie noemen...
Temeer omdat je elke grote constructeur om de vijf-zes jaar een crisis ziet uitzweten, of beter: afwentelen op de werkers en/of de concurrenten. Daarna gaat het weer beter tot de volgende keer. Een model dat sterk verkoopt, brengt veel op maar het volgende model riskeert het moeilijk te hebben. Dit heeft opnieuw te maken met de situatie van de markt. Groeien kan enkel door marktaandelen te vergroten en dit kan enkel door anderen te verzwakken. Tegelijkertijd zien we dat sinds 20 jaar de marktaandelen stabiel blijven. Renault en Peugeot-Citroën draaien rond de 10-12 procent, de VW-groep is in Europa de belangrijkste met 15 à17 procent, Toyota wint aan marktaandelen maar ten koste van de andere Japanse merken, zelfs Fiat heeft zich weten te herpakken. Kortom, er heerst een economische stellingenoorlog maar geen enkele speler is in staat de andere spelers uit te schakelen.
Hoe kijk je op naar de syndicale aanpak bij VW Vorst?
Stephen: De aanpak is niet altijd even duidelijk. Het niveau waar er onderhandeld wordt, is ook niet adequaat. Alles zou enkel en alleen in de schoot van de Europese ondernemingsraad moeten plaatsvinden, om aldus te vermijden dat de werkers van de verschillende fabrieken beurtelings worden aangepakt. Maar dit ligt blijkbaar moeilijk gezien de timing en wat vooraf ging, namelijk een akkoord in Duitsland waarbij arbeidsduurverlenging werd toegestaan in ruil voor werkzekerheid.
Vandaag is het belangrijk dat er in VW geen uitverkoop plaatsvindt waarbij de vloer van het sectorale minimumloon wordt weggeslagen. Strijden voor werk ja, maar niet ten alle prijzen, dus niet ten koste van koopkracht en welzijn. Een fundamenteel andere strategie veronderstelt ook dat de gehele Belgische arbeidersbeweging en de vakbonden van de Europese automobielsector een lans breken voor een andere optie, zijnde productiequota’s om overcapaciteit te vermijden, planning in functie van de sociale en ecologische behoeften, sectorale arbeidsduurvermindering en loonharmonisatie tot en met de 27 lidstaten, gelijke standaardnormen betreffende werktijd en flexibiliteit. Als het kapitaal zich daarom terugtrekt uit de sector, dan moet er maar overgeschakeld worden op overheidsinvesteringen of nog beter nationalisaties onder democratische arbeiderscontrole.
Er zit trouwens al heel veel overheidsgeld in de sector, via allerhande steun of via het coördinatiecentrum van de multinational die het mogelijk maakt winsten geruisloos weg te sluizen, of via patronale bijdrageverminderingen. Dit geld is van de samenleving, van de belastingsbetalers, en de samenleving moet dus haar zeg kunnen hebben over het aanwenden ervan. Via deze weg kan opnieuw de kwestie gesteld worden van de eigendomsverhoudingen waarbij een bedrijf niet enkel wordt benaderd vanuit de ‘shareholders’ (aandeelhouders) maar ook de ‘stakeholders’, dus alle actoren die rechtstreeks of onrechtstreeks betrokken zijn. Dit is een andere manier om over ‘verankering’ te spreken... Het is zeker geen makkelijke strijd maar we kunnen dit obstakel ook niet omzeilen, als we de limieten van een antisociaal, irrationeel en steeds gevaarlijker kapitalistisch systeem willen overstijgen.
