Wanneer mij gevraagd werd om deze discussie in te leiden, heb ik onmiddellijk ja geantwoord. Wanneer ik de titel van het debat op mijn e-mail kreeg, vertoefde ik op studiereis in Venezuela. Met een zekere onwennigheid heb ik zitten nadenken over mijn inleiding. Middenin de voorsteden van Caracas werd ik geconfronteerd met acties van bewoners die hun burgemeester oproepen de vuilnisophaaldienst opnieuw als een openbare nutsvoorziening te organiseren. De privé-ophaaldienst komt immers sporadisch langs; alles ligt te rotten op straat; kinderen zijn ziek... Wie in Latijns-Amerika vandaag rondreist, wordt met de neus gedrukt op de nefaste gevolgen van het liberaal privatiseringsbeleid. De openbare ruimte is gedegradeerd, onveilig, enkel privé-condominia bieden zekerheid maar dan enkel voor een zeer kleine en vooral zeer rijke elite...
Na dertig jaar neoliberalisme, begonnen met Pinochet, en een onomwonden privatiseringswoede komt de slinger terug naar links, ofte naar de redelijkheid, deze die de leniging der behoeften van de sociale meerderheid als uitgangspunt neemt. Niet voor niets werd Chavez met 63 procent van de stemmen herkozen. Tijdens de kiescampagne stelde hij dat alles wat geprivatiseerd werd opnieuw zal genationaliseerd moeten worden. Het ergste is nog wel dat hij hiermee begonnen is. Wie zei ook weer politiek machteloos is?
Mijn onwennigheid rond de titel van dit debat vloeit dus voort uit een manifest onbegrip: wie kan er vandaag, anno 2007, nog voorstander zijn van privatiseringen? Welke argumenten kunnen er vandaag nog aangehaald worden om privatiseringen te legitimeren? Er zijn natuurlijk een heleboel argumenten, maar zelden worden deze duidelijk uitgesproken. De echte beweegredenen blijven meestal verdoezeld want het gaat uiteindelijk niet over efficiëntie maar over kostenbesparing voor een staat die haar belastingsinkomsten reduceert, vooral bij de hoogste inkomenscategorieën. En het gaat over de winsthonger van investeerders, winsten die in de industrie steeds moeilijker te vergaren zijn. Dus blijft er de dienstensector en onder deze laatste kan men moeilijk naast de overheid kijken.
Begin jaren ’80 startte Thatcher het grootste privatiseringsoffensief met het argument dat de openbare bedrijven inefficiënt waren, dat er enorm veel verspild werd en de dienstverlening klantonvriendelijk was. Vandaag horen we nog steeds dezelfde argumenten. Maar intussen zijn we de ervaring van privatiseringen rijker. De geprivatiseerde Britse spoorwegen zijn het traagst van allemaal, en veel duurder geworden. De treinen ontsporen regelmatig, met tientallen slachtoffers als gevolg. Arbeidsongevallen komen frequenter voor en desalniettemin moet de overheid bijspringen om investeringen te financieren. De watervoorzieningen – de pijpleidingen – werden in het VK eveneens geprivatiseerd. De kwaliteit van het water is er op achteruit gegaan. Dertig procent van het volume verdwijnt ten gevolge van lekken en slecht onderhoud De Britse post werd ook geprivatiseerd. Iedereen die in Londen een postkantoor vindt (na danig zoeken) staat versteld van de rommel die ze aldaar verkopen: drank, snoep, rioolpers enzovoort. Je begrijpt ook zeer snel waarom. Koop wat rommel en je verveelt je al heel wat minder tijdens het aanschuiven aan het loket. Laten we natuurlijk ook niet vergeten dat de post in het VK voortaan om de twee dagen wordt bedeeld.
U zult zeggen: meneer Bouquin neemt er weer de ergste gevallen uit. Dit is intellectueel oneerlijk, unfair. Inderdaad, het VK is nu net het land waar er blindelings werd geprivatiseerd zonder de operatoren te onderwerpen aan een charter van dienstverlening met toegankelijke tarificatienormen. Nemen we dan Zweden. De post werd er eveneens geprivatiseerd en sinds 1998 zijn de prijzen gestegen met 70 procent. Soms wordt het goedkoper. Neem Belgacom en telefonie. Inderdaad, maar met welke technologische en kostenbesparende, vooruitgang? Niettemin heeft iedereen het moeilijk de prijzen tussen de privé-operatoren in de mobiele telefonie te vergelijken. In de energie-electriciteitsvoorziening is het net hetzelfde. De prijzen variëren in functie van het volume, de berekeningswijze is nooit dezelfde en groene elektriciteit mag natuurlijk duurder zijn. Wie komt de meting doen? Een andere firma. Hoe wordt de toekomstige consumptie berekend? Met een marge erbij. Wanneer komt de aanpassing? Na 12 maanden. Wat als je dan van provider wenst te veranderen? Dat is moeilijk hoor. Wat als er met een fout wordt opgemeten? Mijn moeder heeft het reeds allemaal meegemaakt: 25 telefoongesprekken, 6 brieven en vier afspraken later zou het probleem “opgelost” kunnen worden. Gelukkig want het werd bijna een parttime job.
Ik vertel even een andere anekdote. Wanneer DHL een bestelling uit de VS van Amazondotcom bij me komt afleveren (in Brussel), bellen ze niet maar steken ze een kaartje in de bus: “uw pakje bevindt zich gedurende 24 uur bij het dichtst bijzijnd Shell pomp station, daarna mag u het komen halen bij ons depot.” Een andere keer werd ik tweemaal gefactureerd. Hoewel ik de expeditiekosten reeds betaald heb bij de aankoop op de website, kreeg ik achteraf nogmaals een factuur van UPS. Gelukkig zijn deze monstermultinationals even bureaucratisch als het Gosplan van de Sovjet-Unie. Ik heb nooit betaald en systematisch alle facturen in de vuilmand gegooid. Na twaalf exemplaren werd het stil. Ik wacht nog steeds op een deurwaarder maar misschien is dat te kostelijk
Ik stop met anekdotes. Laat ons even de situatie vanuit een breder perspectief bekijken. Voor het privé-kapitaal dat een concessie uitbaat waarbij er een dienstverlening wordt verkocht, telt nog steeds maar één criterium : winstvorming. De vraag is of er wel degelijk winst kan gemaakt worden zonder de kwaliteit (dekkingsgraad, regelmaat enz.) te verminderen en zonder de prijs drastisch te verhogen.
Enkele dagen geleden kwam de Chileense president Michèle Bachelet onder vuur liggen. Het openbaar vervoer van Santiago – reeds jaren geprivatiseerd – verloor vorig jaar haar overheidssubsidie. Wil Chili nog geld kunnen lenen bij de Wereldbank dan moeten de structurele aanpassingsprogramma’s van het IMF immers verder uitgevoerd worden. Logischerwijze, sinds het openbaar vervoermaatschappij haar subsidie verloor, daalde het aantal bussen in de hoofdstad van 8000 naar 5000. Monsterfiles legden Santiago de Chili volledig lam en vorige week moesten enkele ministers ontslag nemen onder druk van de protesterende stadsbewoners en vakbonden.
Indien morgen de NMBS haar overheidsdotatie verliest, of de MIVB in Brussel of de Lijn in Vlaanderen, dan zal net hetzelfde gebeuren. De treinen, trams of bussen die niet volgeladen zijn, die met andere woorden niet hun kostprijs financieren, worden afgeschaft. Treinen zullen enkel op de piekuren stoppen en dan nog enkele in de grote stations, op de belangrijkste tracés. Wil een privé-operator dergelijke beslissing vermijden, rest hem niet veel keuze: oftewel het prijsticket verdubbelen oftewel de loonkost halveren en voortaan tweedehands materiaal kopen. In het ene geval gooit hij zijn eigen ruiten in want klanten verdwijnen. In het tweede geval verliest hij zijn personeel of moet er gegoocheld worden om ongevallen te vermijden. We komen met andere woorden terug in het Britse scenario.
Voor zover de overheid deels de activiteit blijft financieren, kan dit een rendabele activiteit worden, zelfs met een prijs/tariefbegrenzing. Maar waarom moet het geld van de overheid, van de belastingbetalers de winsten financieren? Wie kan mij hiervoor een ethische, politieke of filosofische rechtvaardiging aanbieden? Ik heb lang gezocht maar niets gevonden. Toch wel, er is de werkgelegenheid. Maar die was er al, en zelfs in grotere getallen en met een beter statuut.
Twintig jaar na Thatcher gaat de uitverkoop van de openbare diensten verder. De aanpak verandert lichtjes. Welk privé-concern is immers bereid zomaar een instelling op te kopen? Neen, eerst moet de overheid deze openbare dienst rationaliseren, aan een vermageringskuur onderwerpen, op een commerciële leest schoeien, Business Units vormen en normale accountancyregels introduceren waarbij elk departement, elke afdeling, elk loket, elke kilometer spoor steeds meer moet instaan voor haar eigen financiering. Zelfbedruipend kan nog niet, maar efficiëntie wel. Dus is het gedaan met anciënniteit en moet er volgens intense, in feite ongezonde, werkritmes gewerkt worden.
Zekerheid van betrekking staat nog niet onder vuur maar dat komt. Aldus wordt de openbare dienst klaar gestoomd om straks in de globale supermarkt te koop aangeboden te worden. Maar wat zal er dan volgen? Een privé-monopolie volgt een openbaar monopolie op. Na de openbare verkoop in schijfjes blijft enkel het minst rendabele over voor de overheid, en deze mag daar een universele dienstverlening garanderen. Nemen we bijvoorbeeld De Post. Alle hoog rendabele activiteiten zoals pakjes werden reeds toegankelijk gemaakt voor concurrentie, zijnde privé-ondernemingen. EMS-TaxiPost bestaat als filiaal maar voor hoe lang nog? Intussen spelen giganten zoals DHL, FedEx, UPS op de wereldkaart. Bovendien zijn heel wat van deze firma’s vroegere openbare bedrijven die de internationale toer zijn opgegaan: TNT, DHL, Deutsche Post.
Privatiseren mondt uit in koloniseren van de openbare ruimte door privé-giganten die relatief snel over een quasi-monopolie beschikken. Nemen we bijvoorbeeld het ophalen van huisvuil. Hoeveel privé-spelers bestaan er op deze markt? Eén of twee. SITA of Vivendi (Lyonnaise des Eaux). En hoeveel firma’s bestaan er die concessie krijgen om in de openbare ruimte reclameborden te plaatsen en te adverteren? Clearchannel en wie kent de naam van Jean-Claude Decaux niet? In heel de wereld zichtbaar, in alle steden, bij elke bushalte.
Kortom, graag had ik nog eens gehoord wat de meerwaarde is van privatiseren, van concurrentie, niet voor de betrokken firma’s en hun aandeelhouders maar voor de samenleving, voor de gebruikers, de bewoners. En als die meerwaarde moeilijk te vinden is, moeten we dan niet een discussie heropenen over hersocialiseren, over hernationaliseren?
