De SP.a geen voorstander van minimale maar van maximale dienstverlening door het openbaar vervoer. Dat is trouwens de enige manier om Vlaanderen mobiel te houden. Twee legislaturen met een SP.a-stempel op openbaar vervoer hebben het aantal reizigers van De Lijn verdubbeld tot meer dan 500 miljoen. Het aantal reizigers op trein, tram en bus groeit sneller dan op de wegen waardoor het aandeel van het autoverkeer vermindert. Never change a winning team. Op dit elan moeten we verder.
Dit lijkt vanzelfsprekend, maar is het niet. De liberalen en de liberalen kwadraat van Lijst Dedecker willen het openbaar vervoer privatiseren. Winstbejag en ideologische dogma's primeren bij deze partijen boven het algemeen belang. De privatiseringsformule, die al voor zoveel desorganisatie en onveiligheid heeft gezorgd in de vervoersnetten van andere landen, dreigt nu ook op De Lijn te worden losgelaten. Dat zal niet goed zijn voor de reizigers, maar evenmin voor het personeel van De Lijn. In Nederland blijkt uit een studie van het onderzoeksbureau Regioplan dat de werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden van het personeel fors onder druk komen te staan als gevolg van de mislukte marktwerking. Zo blijken chauffeurs onder andere constant onder druk te staan om onrealistische rijtijden te halen en valt aan het einde van een concessieperiode opvallend vaak materieel uit.
Elke dag minimale dienstverlening
Privatiseringsplannen in het Vlaamse openbaar vervoer zijn daarom een recept voor stakingen. De roep om minimale dienstverlening bij stakingen in het openbaar vervoer weerklinkt dus niet in een politiek vacuüm. Wanneer er straks in Vlaanderen een rechtse regering aantreedt die deze plannen wil realiseren, en de eerste stakingen breken uit, dan zal alle aandacht van de media weer gaan naar het onmiddellijke leed van de gestrande reiziger. De structurele en decennialange miserie veroorzaakt door een geprivatiseerd openbaar vervoer is veel minder mediageniek en weerspiegelt zich vooral in feiten, cijfers en statistieken. Geprivatiseerd openbaar vervoer betekent inderdaad minimale dienstverlening. Niet tijdens stakingen, maar dag in dag uit. Beter dan te roepen om minimale dienstverlening tijdens stakingen, vermijd je stakingen door een verstandig en sociaal personeels- en vervoersbeleid. Wees gerust, ook in syndicale kringen geldt dat de beste staking diegene is die nooit gevoerd moet worden. Niemand staakt voor zijn plezier. Het betekent loonverlies. In patronale kringen echter is de beste staking diegene die niemand merkt. Het is hun natte droom om een staking van zijn essentie te ontdoen, namelijk het effect ervan.
Voor socialisten daarentegen is het stakingsrecht absoluut. Het kan alleen worden ingeperkt door overwegingen op het vlak van de openbare veiligheid en de openbare gezondheid. Die regelingen liggen al lang wettelijk vast. Een gestrande reiziger aan de bushalte of op de luchthaven van Zaventem valt er niet onder.
Staken doe je nooit alleen
Het hete hangijzer inzake sociale relaties is voor ons niet de minimale dienstverlening. Waaruit zou die trouwens moeten bestaan? Het laten rijden van iedere tiende bus? Het oppikken van elke tiende reiziger? Het ophalen van elke tiende vuilniszak? Het hete hangijzer is de onaanvaardbare inperking van het stakingsrecht door gerechtelijke uitspraken in kortgeding, het opleggen van dwangsommen en het sturen van deurwaarders naar stakingspiketten, en de mediahetze tegen het fenomeen staking (door bijvoorbeeld te pas en te onpas het beladen woord 'gijzeling' te gebruiken).
Het stakingsrecht is een onaantastbare pijler van de democratie. Collectieve actie is een noodzakelijk tegengewicht tegen de almacht van het bedrijfsleven. Een staking is trouwens een intrinsiek democratisch gegeven. Efficiënt staken doe je nooit alleen, en ook niet met een minderheid. Dat in tegenstelling tot het sluiten van een bedrijf of een collectieve afdanking van arbeiders en bedienen. Dat zijn beslissingen die doorgaans wél door een piepkleine sociale minderheid genomen worden.
Antwerpen laat Opel niet los
Een dergelijke beslissing hangt momenteel boven het hoofd van Opel Antwerpen. Wat is er eigenlijk democratisch aan te moeten kiezen tussen de ondernemingsplannen van Magna of RHJ, als die plannen mogelijk allemaal inhouden dat een performante fabriek die rechtstreeks 3000 en onrechtstreeks 15000 mensen werk verschaft gesloten zou worden? Waarom zou de gemeenschap er niet voor mogen opteren de fabriek in eigen handen te nemen? Waarom kiezen we er niet voor om Opel Antwerpen om te bouwen tot een assemblageplatform dat voor diverse autoconstructeurs kan werken, zoals er een bestaat in het Tsjechische Kolin, waar zowel Peugeots, Citroëns als Toyota's worden geassembleerd? Waarom leggen we daarbij niet de nadruk op het uitbouwen van een technologiecluster rond de fabriek die gericht is op het bouwen van milieuvriendelijke modellen gebaseerd op de autobrandstoffen van de toekomst? Waarom slepen we voortdurend die molensteen mee van middenklassers en topklassers die rond de nek van elke constructeur hangt? Hoe lang moeten we nog lijdzaam wachten tot men in de hoofdkwartieren van de autoconstructeurs eindelijk eens beslist een omslag te maken die dertig jaar geleden al gemaakt had kunnen zijn: de omslag naar niet-fossiele brandstoffen? Waarom nemen we het heft niet in eigen handen?
Ik weet waarom. Omdat deze vragen de eigendomsverhoudingen in de economie op de korrel nemen. En omdat met deze eigendomsverhoudingen veel, zeer veel macht en privileges verbonden zijn. Maar toch zullen we ze veranderen, de wereld.
Lees ook:
