Het nieuws van de Duitse piloot Andreas Lubitz die de Airbus 320 van Germanwings in de Franse Alpen deed neerstorten, sloeg in als een bom. Hoewel het officiële onderzoek nog steeds gaande is en nog maanden zal in beslag nemen zijn de Franse autoriteiten al snel een strafrechtelijk onderzoek begonnen. Uit hun eerste vaststellingen blijkt dat de verantwoordelijkheid voor de ramp bij de First Officer aan boord ligt.
Tot nu toe werd bekendgemaakt dat de gezagvoerder de cockpit verlaten had en door Lubitz belemmerd werd deze opnieuw te betreden. Hij vroeg meermaals om de deur te openen en probeerde ze in te beuken, terwijl Lubitz een duikvlucht maakte. De rechercheurs beweren dat Lubitz in leven was tot op het moment van de crash: zijn ademhaling was namelijk duidelijk hoorbaar.
Zodra het vast stond dat dit niet zomaar een tragisch ongeval was, maar een bewuste en succesvolle poging van één van de piloten om het vliegtuig en alle passagiers aan boord te vernietigen, werd de zaak een stuk ingewikkelder. Waarom zou een jongeman als Lubitz zoiets doen?
De realiteit is dat het niet de eerste keer is dat door een piloot moord-zelfmoord wordt gepleegd. Minder dan twee jaar geleden gebeurde bijna precies hetzelfde op de Mozambique Airlines vlucht 470, toen een Embraer 190 snel hoogte begon te verliezen op een vlucht van Angola naar Mozambique. Het vliegtuig stortte neer in het Nationaal Park van Bwabwata in Namibia en alle 27 passagiers en zes bemanningsleden kwamen om. Volgens het onderzoeksrapport had de gezagvoerder Herminio dos Santos Fernandes "duidelijk de bedoeling" het vliegtuig te laten neerstorten. Hij veranderde de instellingen in de autopiloot nadat hij de First Officer de toegang tot de cockpit had ontzegd.
Daarvoor was er in 1997 het geval van SilkAir vlucht185, waar de gezagvoerder een duikvlucht maakte in de rivier Musi in Zuid-Sumatra, Indonesië. In 1999 kwamen alle 217 passagiers aan boord van EgyptAir vlucht 990 eveneens om het leven na een vergelijkbaar ongeval. Niet alle oorzaken van deze gebeurtenissen zijn voor 100 procent uitgeklaard, maar de voornaamste theorie is dat ze allen moord-zelfmoord waren, gepleegd door één van de piloten.
Vertrouwen geschonden
Net zoals de ‘eenzame schutters’ die hun klasgenoten op het schoolterrein vermoorden, vallen dit soort handelingen heel moeilijk te begrijpen en te aanvaarden.
Méér dan in eender welke industrie staat of valt de luchtvaart met vertrouwen. De piloten vertrouwen erop dat de mecaniciens hun werk naar behoren uitvoeren, ze vertrouwen de vervoerscoördinatoren die de vlucht plannen, ze vertrouwen de luchtverkeersleiding die de vlucht in goede banen leidt, ze vertrouwen het beveiligingspersoneel dat ervoor zorgt dat er geen wapens aan boord komen, ze vertrouwen het cabinepersoneel en ze vertrouwen erop dat de persoon in de zetel naast hen bevoegd en verantwoordelijk is om het vliegtuig veilig te besturen.
Op dezelfde manier is er het vertrouwen tussen de passagier en de piloten, aan wie ze hun leven toevertrouwen. De luchtvaart is één van de veiligste manieren om zich te verplaatsen: de autorit naar de luchthaven is statistisch gezien het meest riskante onderdeel van de reis. Toch is het begrijpelijk dat vliegen vele mensen nog steeds angst aanjaagt. Het is de verantwoordelijkheid van de piloot om niet op te stijgen als hij weet dat hij medisch niet in orde is, met of zonder een voorschrift van de dokter. Wanneer zoals in dit geval het vertrouwen tussen de piloot en de passagier geschonden wordt dan staat het algehele vertrouwen in de luchtvaart op het spel.
De schrijver van dit artikel is een commerciële piloot en is er trots op dat hij zijn passagiers op een veilige manier naar hun bestemming brengt. Wij worden erg grondig opgeleid om met allerlei noodsituaties om te gaan en zijn ons heel goed bewust van de verantwoordelijkheid die op onze schouders rust. Wanneer één van je collega’s een dergelijke misdaad begaat, brengt dit de reputatie van het gehele vak in gevaar. De piloot wordt al lang niet meer als God aanzien, maar het risico bestaat dat elke piloot nu als een potentiële massamoordenaar wordt beschouwd.
De wet van de onbedoelde gevolgen
De luchtvaartindustrie is sinds 9/11 erg veranderd. Veiligheidsonderzoeken in luchthavens zijn tot een vaak waanzinnig en frustrerend niveau opgevoerd, en binnenin het vliegtuig werden beveiligde en ondoordringbare deuren geplaatst om ‘de slechteriken’ buiten te houden. Een onbedoeld gevolg hiervan is dat piloten eveneens de toegang ontzegd kunnen worden. Hetzij door een mechanisch mankement van de deur, hetzij bewust door de piloot aan de andere kant. In 2012 werd een gezagvoerder van Jetblue in de Verenigde Staten door zijn copiloot verhinderd terug binnen te komen. Hij gedroeg zich gedurende de vlucht onhandelbaar en hij moest door het cabinepersoneel en de passagiers in bedwang worden gehouden. Hier was de beveiligde deur een goede zaak. We moeten hier wel benadrukken dat de veilige landing in de eerste plaats het gevolg was van uitstekend teamwork van al het cabinepersoneel en de overblijvende piloot.
De gebeurtenissen van vorige week wijzen er echter op dat de regels in verband met de cockpitdeur een tweesnijdend zwaard zijn. Gezagvoerder Patrick Sondheimer werd door zijn First Officer Andreas Lubitz de toegang ontzegd. De slechterik zat al aan de andere kant.
De meeste luchtvaartmaatschappijen zijn uiteraard bezorgd om hun winstmarges en de perceptie door het publiek en hebben dan ook onmiddellijk de regel ingevoerd dat er zich steeds twee leden van de bemanning in de cockpit moeten bevinden (al een tijd gangbaar in de VS). Deze maatregel lijkt op het eerste gezicht verstandig, maar het moge duidelijk zijn dat ook hier de wet van de onbedoelde gevolgen van toepassing is. Wat als de steward(ess) het personeelslid is met slechte bedoelingen, de deur sluit, de overblijvende piloot in zijn zetel overmeestert en de controle van het vliegtuig overneemt en het laat neerstorten? Iemand met een tijdelijk contract die maar minimaal gescreend is? (de realiteit in de meeste low-cost maatschappijen met een groot personeelsverloop vanwege de slechte werkomstandigheden).
Wat de regeling met betrekking tot de beveiligde deur betreft, kan worden betoogd dat deze te ver doorgedreven is. Toen Mohamed Atta en zijn handlangers in 2001 American Airlines vlucht 11 in het World Trade Center stortten, maakten ze gebruik van het verrassingselement. Tegenwoordig is het onmogelijk om dit soort aanslagen opnieuw te plegen. De passagiers zijn té waakzaam en zouden het als collectief aan boord niet toelaten.
Het is zinloos om in te gaan op de technische aspecten van een gesloten versus open deur, toiletten in de cockpit, biometrische betrouwbaarheid, air marshals of zelfs onbemande vliegtuigen (wat kan daar nu misgaan?). Voor elke situatie die je probeert te voorkomen, is er immers een andere situatie die kan optreden als gevolg van die oplossing.
Trouwens, om het heel bot te zeggen, als je een vliegtuig bestuurt en, om wat voor reden dan ook beslist dit te doen, is het heel gemakkelijk om het te laten neerstorten. Zelfs in normale situaties met twee piloten die druk in de weer zijn, kan één moment van onoplettendheid of een verkeerd stuurmanoeuvre tijdens een kritieke fase van de vlucht (zoals opstijgen en landen) zeer snel eindigen in een ramp. Zo’n ramp is onvermijdelijk wanneer het een bewuste handeling betreft.
Het is absurd te denken dat je alle situaties kan voorzien en die met voorschriften en procedures kan voorkomen. Dit is niet iets dat opgelost kan worden door nog meer technologie te introduceren. Het is een symptoom van de huidige maatschappij, en we moeten de problemen in de maatschappij aanpakken.
Geestelijke gezondheid
Er zijn niet veel harde feiten bekend over de geestelijke gezondheid van Lubitz. De New York Times meldt dat hij “een medische aandoening had die hij verborg voor zijn werkgever”. Onderzoekers vonden een doktersattest bij hem thuis, dat hem op de dag van de crash vrijgesteld zou hebben om te werken, evenals een ander attest dat versnipperd was. Duitse media melden dat zijn opleiding in 2009 werd onderbroken voor de behandeling van een depressie. Zijn werkgevers bij Lufthansa hebben bevestigd dat zijn opleiding tijdelijk werd onderbroken, maar vertelden niet waarom.
Dit is niet de plaats om in detail te speculeren over de gemoedstoestand van Lubitz. Sommige verslagen lijken erop te wijzen dat hij een perfectionist was die zich minutieus aan een uitgestippelde gedragslijn hield en er nooit van af week. Het is ook heel goed mogelijk dat hij af te rekenen had met een aantal relatieproblemen en gezondheidsproblemen met zijn gezichtsvermogen (geen medisch attest, geen baan). Misschien was er een ernstige mismatch tussen wat hij verwachtte van de baan (langeafstandsvluchten bij het prestigieuze Lufthansa) en wat hij uiteindelijk deed (korteafstandsvluchten met weinig vrije tijd voor hun low-cost dochtermaatschappij Germanwings). Hoe dan ook, het beeld komt naar voren van een gestoorde jongeman die zich om een of andere reden op een breekpunt bevond.
Net als alle werknemers hebben piloten af te rekenen met persoonlijke tragedies, druk op het werk of in hun persoonlijke leven. Wanneer je niet in staat bent om te vliegen, lichamelijk of geestelijk, is het de regel dat je thuis blijft. Het dient echter gezegd dat machismo vrij courant is in de luchtvaart. De meeste piloten geven liever forfait vanwege een zware verkoudheid dan dat ze toegeven dat ze met psychische problemen kampen.
De cultuur binnen de luchtvaartindustrie is in de afgelopen decennia ten goede veranderd. Crew resource management (CRM), betrouwbare vliegtuigen en automatisering hebben van de luchtvaart een zeer veilige industrie gemaakt. De “menselijke factor” is een algemeen aanvaard begrip geworden dat de inherente problemen erkent van de mens die een complexe machine bestuurt. Zonder verder in dit artikel in detail te treden volstaat het te zeggen dat de luchtvaartindustrie een lange weg heeft afgelegd in de laatste 40 jaar en de middeleeuwen heeft verlaten.
Toch zijn psychische problemen nog steeds een enorm taboe binnen de sector. Eén in het oog springend probleem is dat de meeste piloten die alle hindernissen hebben overwonnen om hun job te bemachtigen (bekwaamheid, financiën, verhuizen, baan vinden), alles zouden doen om hun baan te behouden. Afgezien van rouwen om een vriend of familielid en scheidingen, is het geen klein risico om toe te geven aan je collega's en werkgever dat je te lijden hebt onder zaken die niet van fysieke aard zijn. De angst om je werk te verliezen is zeer reëel en kan verlammend zijn.
Commerciële piloten moeten over een medisch attest van klasse 1 beschikken, dat elk jaar wordt hernieuwd (en regelmatiger naarmate je ouder wordt). Dit is bovenop de zesmaandelijkse vaardigheidstest in de simulator, waar een examinator beoordeelt of je bekwaam genoeg bent om te vliegen. Niet slagen voor de test of het medisch attest verliezen kan snel het einde van je carrière en je broodwinning betekenen. Zeer weinig andere sectoren zijn zo streng gereguleerd als de luchtvaart. Hierdoor maken een zekere mate van stress en angst een essentieel onderdeel uit van de baan.
Uiteraard selecteren luchtvaartmaatschappijen kandidaten die kunnen omgaan met die stress en druk. Lubitz was overigens een product van Lufthansa Flight Training, een prestigieuze instelling die de beruchte DLR-proeven gebruikt. Deze bekwaamheidsproef is één van de moeilijkste selectieprocedures in de sector en heeft een zeer laag slaagpercentage. Zoals alle huidige selectieprocedures wordt echter niet gescreend op psychische aandoeningen. Uiteraard worden er psychologische profielen bestudeerd, maar die evalueren simpelweg of iemand bij de baan en het bedrijf past, niet of hij/zij een psychische aandoening heeft (alsof dit mogelijk zou zijn).
Wanneer een piloot te kampen heeft met zware mentale druk, zoals opgestapelde vermoeidheid (courant), of een andere psychische aandoening dan kan hij/zij op niemand beroep doen voor ondersteuning. Er heerst het idee dat er geen ruimte voor is, dat we de deur zullen worden gewezen en binnenkort kunnen gaan stempelen. Dat is natuurlijk niet bevorderlijk voor een relaxte sfeer in de cockpit.
Dromen in duigen
Vertel aan mensen dat je een piloot bent en men denkt dat je zeker en vast een prachtige baan hebt en rijk bent. Niets is minder waar. De realiteit voor de meeste jonge piloten die hun bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger behaald hebben, is dat, tenzij ze in de loop der jaren gewerkt hebben en een spaarpotje opgebouwd hebben of rijke ouders hebben die hen sponsoren, zij tot 100.000 euro of meer in de schulden zitten.
Dan komt de stress om daadwerkelijk werk te vinden op een arbeidsmarkt die oververzadigd is. Een zeer groot deel van degenen die hun vliegkwalificaties hebben behaald, zullen het nooit tot de cockpit schoppen. Te veel kandidaten, niet voldoende werk. Sinds de recessie in 2008 is de aanwerving van piloten met minimale ervaring heel beperkt gebleven. Het merendeel van de piloten heeft enorme financiële opofferingen moeten maken om uitgenodigd te worden op een sollicitatiegesprek, waarbij de kans op slagen niet bepaald gegarandeerd is.
En als je één van de gelukkigen bent die een eerste baan vindt, is de kans groot dat het bij een low-cost luchtvaartmaatschappij als Ryanair is, die de Europese markt aan het veroveren is. In dat geval vind je best nog eens 30.000 euro om de Type Rating op de Boeing 737-800 te betalen, aangezien werkgevers dat deel van de opleiding tegenwoordig niet langer financieren. Vervolgens ben je best bereid om je eigen ‘bedrijf’ op te richten, zodat je je ‘diensten’ op zelfstandige basis kan aanbieden (geen loondoorbetaling bij ziekte, geen pensioen of gegarandeerde uren/inkomen), te verhuizen naar een van hun basissen verspreid over heel Europa, om geïntimideerd te worden door het management en het maximale aantal uren te werken dat juridisch mogelijk is. Niet tevreden? Er staan duizenden anderen klaar om je plaats in te nemen.
Toch kan het nog steeds een baan zijn die voldoening schenkt, en zelfs bij low-cost luchtvaartmaatschappijen doen velen het uiteindelijk niet slecht zodra ze de eerste hindernissen overwonnen hebben. Zeker als ze erin slagen om op termijn te verhuizen naar de traditionele maatschappijen zoals British Airways of Aer Lingus met betere arbeidsvoorwaarden. Jammer genoeg vallen er veel mensen uit de boot en vinden nooit een baan als piloot, verliezen hun hard verdiende vaardigheden en worden gedwongen om werk buiten de luchtvaart te zoeken.
Als je aan de andere kant van de oceaan woont in de VS, dan ben je gedwongen om vlieglessen in kleine Cessna’s te geven tot je minstens 1500 vlieguren hebt behaald. Daarna kan je hopelijk werk vinden bij de regionale luchtvaartmaatschappijen, waar je in sommige bedrijven nauwelijks een minimumloon verdient. Wie wil in een vliegtuig stappen met een piloot die amper $ 20.000 per jaar verdient? Nabij Los Angeles International Aiport zijn er zelfs parkeerplaatsen met stacaravans waar piloten en mecaniciens wonen, aangezien pendelen naar huis te lang zou duren. Aantrekkelijk? Niet bepaald. Vermoeiend en een domper op het moreel? Zeker.
In de afgelopen tien jaar heeft het fenomeen van ‘Pay to fly’ nog meer druk op de ketel gezet. Hier hebben we de absurde situatie waar wanhopige mensen met te veel geld en te weinig verstand betalen om in de cockpit te zitten en te mogen vliegen. Bedrijven als Eagle Jet gedragen zich als parasieten in de sector en azen op mensen die geen baan als piloot kunnen vinden. Zij hebben overeenkomsten met bepaalde luchtvaartmaatschappijen om "line training" (iets dat deel uitmaakt van de baan) aan te bieden en blokken van vlieguren (meestal 100 tot 500, met prijzen tot $ 60.000) te verkopen. Zodra je de uren hebt gevlogen, is er een kans op een contract en begin je na een jaar of zo ook een loon te verdienen, maar dat is zeker niet gegarandeerd. Deze reportage op France 2 over Pay to Fly is zeer leerzaam en zou door elke reiziger moeten worden bekeken om een idee te krijgen van hoe het met de luchtvaartindustrie is gesteld.
Een groeiende kanker
De waarheid is dat er een vorm van kanker woekert die al geruime tijd de luchtvaartsector als geheel aan het aantasten is. Low-cost luchtvaartmaatschappijen hebben een neerwaartse spiraal ingezet en als gevolg van pure marktwerking zijn de traditionele maatschappijen gedwongen om dit voorbeeld te volgen. Om dit te kaderen moeten we een paar decennia in de tijd teruggaan.
In het grootste deel van West-Europa waren de meeste vliegbanen te vinden bij de nationale overheid, die hun eigen maatschappijen hadden waar vakbonden sterk stonden. Zij waren de vaandeldragers, wereldwijde ambassadeurs en adverteerders voor hun land. Zowel de maatschappijen als de mensen die er werkten waren trots op hun werk. Het was een begeerde positie die zeer goed betaald werd.
Later verschenen de chartermaatschappijen op het toneel, waarvan velen uiteindelijk ten onder gingen of werden overgenomen. In alle opzichten was het nog steeds een gerespecteerd en goed betaald beroep, met dienstverlening en arbeidsvoorwaarden die voor iedereen duidelijk waren.
Uiteindelijk kwamen de privatiseringen en verkochten de nationale overheden hun investeringen aan publieke aandeelhouders. Nu was winst opeens de enige waardemeter. Er werd warempel ontdekt dat dit een sector was waar kandidaten hun grootmoeder zouden verkopen om in de cockpit te geraken. De boekhouders konden het amper geloven en de kanker begon zich te verspreiden. Rond deze periode werd de markt ook gedereguleerd en kon iedereen een luchtvaartmaatschappij oprichten. Er kon ook van overal in de EU tot overal in de EU gevlogen worden. Extreem lage prijzen waren het antwoord. “Eten of gegeten worden” werd de mentaliteit. Piloten werden handelswaar.
De uitbreiding van de EU naar armere landen stimuleerde deze neerwaartse spiraal. Vakanties evolueerden van de traditioneel langere vakanties naar korte vakanties en spontane uitstapjes. De grote luchtvaartmaatschappijen leden hieronder en moesten reageren. Ze zagen dat het personeel in de nieuwe maatschappijen slechtere arbeidsvoorwaarden aanvaardde en zetten hun eigen personeel onder druk om hetzelfde te doen.
Dit proces is interessant genoeg nog gaande binnen Lufthansa zelf. Lufthansa is een traditionele nationale luchtvaartmaatschappij, maar om concurrerend te blijven in een moordende markt werd ze gedwongen zich uit te breiden en een low-cost dochteronderneming op te richten, Germanwings. Binnen Lufthansa en Germanwings zijn er verschillende collectieve arbeidsovereenkomsten. Dit wordt tot op de dag van vandaag aangevochten door de pilotenvakbond Vereinigung Cockpit (VC) en leidde vorig jaar en vorige maand tot meerdere stakingen.
Ondragelijke druk
Het is onduidelijk of Lubitz van dit alles op de hoogte was of betrokken was hierbij. Wat wel duidelijk is, is dat hij in deze sociale context leefde en tot een pathologisch niveau sociaal vervreemd was geraakt. Was het een gevoel van machteloosheid over zijn eigen leven en de toekomst? Een hopeloosheid dat niemand om hem gaf die hij niet langer kon verdragen? We zullen het waarschijnlijk nooit weten.
We denken dat het nuttiger is om een algemeen kader van de huidige stand van de luchtvaartindustrie te schetsen dan te speculeren over persoonlijke beweegredenen. Wanneer de massamedia berichten over deze tragedie focussen ze zich enkel op het persoonlijke aspect. Het staat nooit echt in de publieke belangstelling, maar de druk is zich binnen de sector nu al een tijd aan het opbouwen. Het moreel bevindt zich in de meeste luchtvaartmaatschappijen op een dieptepunt. Vakbonden zijn ofwel onbestaande of machteloos om het tij te keren. Laat staan dat ze in staat zijn om een alternatief te bieden dat hun leden kan inspireren (we zouden voorstellen om eens goed te kijken naar de Londense metrochauffeurs). Wat ooit één van de beste carrières was om na te streven, is nu in snel tempo een lachertje aan het worden.
Waarom zou iemand de moeite nemen om al die opofferingen te doen wanneer de publieke opinie denkt dat een piloot slechts een paar toetsen moet indrukken "omdat deze machines toch vanzelf vliegen" (niets is minder waar)? En om dan nog in sommige gevallen minder dan een treinbestuurder te verdienen?
Het punt is niet om ons in te leven in Lubitz of zijn daden te verrechtvaardigen, verachtelijk als ze zijn. Maar om te proberen te begrijpen waarom een mens op deze manier zou handelen, en ervoor te zorgen dat dit niet meer zo makkelijk gebeurt. Binnen de luchtvaart is dit de voorbije decennia precies het doel van onderzoeken naar vliegtuigongevallen geweest. Niet om de schuld te leggen bij een bepaalde persoon, maar om te proberen om een keten van interacties bloot te leggen waaruit lessen kunnen worden getrokken. In plaats van louter onze armen in de lucht te gooien en Lubitz als een ‘gek’ of een ‘rotte appel’ te bestempelen die in een sociaal vacuüm leefde, moet ons doel een stuk hoger liggen. We kunnen deze gebeurtenis dan ook niet op zichzelf zien. We moeten ze kaderen in de context van de degeneratie van de luchtvaartindustrie in het bijzonder en de heersende malaise in de samenleving in het algemeen. Dit kan op zijn beurt niet worden losgekoppeld van het kapitalistische systeem, waar gewone werkende mensen louter handelswaar zijn die op het altaar van de winst worden geofferd.
