Op dinsdag 1 september werden we plots onaangenaam verrast door de mededeling op het VRT-journaal dat Ford-Genk van plan was om een reorganisatie door te voeren. Deze reorganisatie zou op korte termijn 1.950 jobs kosten. Daarenboven zou een aantal nevenactiviteiten die Ford nog zelf uitvoert worden uitbesteed aan toeleveranciers, wat op zich een extra verlies van 900 jobs met zich meebrengt. Het totale jobverlies zou hierdoor op 2.850 komen (BvL 2/9/98). Het verlies aan banen in Limburg komt door deze operatie praktisch overeen met de sluiting van de Renault-fabriek in Vilvoorde. Net zoals de Renault-arbeiders blijken nu ook de Ford-arbeiders het slachtoffer te worden van de wereldwijde overproductie- of overcapaciteitscrisis in de automobielsector.
Overproductiecrisis
Gedurende de voorbije jaren hebben de autoproducenten op wereldvlak hun productie nog sterk verhoogd. Zo zouden er in 1997 wereldwijd 39 miljoen wagens geproduceerd zijn, of 3 miljoen meer dan in 1995. Ondanks het feit dat de consumptie van wagens de voorbije jaren toenam, kunnen de producenten niet naast de vaststelling dat zij gezamenlijk een overproductiecapaciteit hebben van meer dan 20 miljoen stuks. Hoewel er in 1998 naar verwachting ca. 50 miljoen voertuigen zullen worden geproduceerd, zou de automobielindustrie op wereldschaal gerust in staat zijn 74 miljoen wagens te produceren. Met andere woorden werkt de auto-industrie slechts op 70 procent van haar capaciteit (DM 5/9/1998).
Dergelijke overproductiecrises zijn geen uitzonderlijk fenomeen in een kapitalistische vrijemarkteconomie. Het verschijnsel is inherent aan de strijd om het marktaandeel in periodes van stijgende consumptie uit te breiden. Elke individuele producent tracht dan immers een zo groot mogelijk deel van de koek binnen te rijven, wat op termijn tot overinvesteringen en overcapaciteit leidt zodra de vraag afneemt. In de zaterdag-bijlage van De Morgen (Terzake 5/9/1998) wordt daarenboven gesteld dat de overproductiecapaciteit tevens een gevolg is van het feit dat automobielproducenten in alle delen van de wereld willen aanwezig zijn om onmiddellijk te kunnen inspelen op de minste groei van de vraag naar auto's ter plekke. Dit leidt ertoe dat op diverse plaatsen zelfs nog fabrieken worden bijgebouwd, hoewel er elders reeds meer dan voldoende capaciteit is om stijgende vraag op te vangen.
In dezelfde zaterdag-bijlage van De Morgen wordt er bijvoorbeeld gesteld dat wanneer je de marktaandelen optelt die elk van de individuele autoproducenten nastreeft je op een bedrag van 120 procent uitkomt. M.a.w. de geplande afzet van wagens overstijgt de voorziene vraag met 1/5. Dit is dan het resultaat van de werking van de "vrije markt", waarbinnen elke producent voor zichzelf plant, maar het gebrek aan centrale of globale planning tot scheeftrekkingen leidt.
"Reorganisatie"
Het gevolg van deze overcapaciteitscrisis laat zich dan ook raden. De automobielindustrie ziet zich genoodzaakt de gevolgen van deze overcapaciteit op te vangen. Dit heeft dus wereldwijde reorganisaties en een niet gering verlies aan banen tot gevolg. Dit heeft in België reeds geleid tot de sluiting van de Renault-fabriek in Vilvoorde, afdankingen bij GM en nu het verlies van bijna 3.000 jobs in Limburg. Dat België zo gevoelig is voor de wereldconjunctuur in de automobielsector is evident. België staat op nummer één wanneer we het aantal geproduceerde auto's per hoofd van de bevolking beschouwen. De automobielnijverheid is dus een belangrijke werkgever en het is dan ook niet verwonderlijk dat de schokken op de wereldmarkt hier sterk gevoeld worden.
Het is niettemin opvallend dat de mededeling van het nieuws bij Ford-Genk voor nogal gelaten reacties van de kant van de vakbonden zorgde. Is dit misschien toe te schrijven aan het feit dat ze reeds wisten dat deze beslissing er aan kwam (cfr. Peter Vanvelthoven in BvL 2/9/1998). Of is het omdat Ford-Genk geen brute sluiting van de fabriek in het vooruitzicht stelt, maar wel afvloeiingen via brugpensioen e.d.? Inderdaad stelt de Ford-directie dat er geen gewone afdankingen zullen gebeuren; bepaalde arbeiders zullen mits toestemming van de overheid vanaf 55 jaar op brugpensioen kunnen, anderen kunnen mogelijk aan de slag bij toeleveranciers.
Zwakke reactie
Dit alles doet evenwel geen afbreuk aan het feit dat het voor de betrokkenen een inkomstenverlies zal betekenen en in Limburg nogmaals 2.500 à 3000 goedbetaalde jobs voor de toekomst verdwijnen. Het argument van de vakbonden dat een staking slechts de directie in de kaart zal spelen in een periode waarin toch reeds massale economische werkloosheid wordt aangekondigd, houdt onder alle voorbehoud slechts steek wanneer men zich uitsluitend toespitst op de Ford-fabriek te Genk. Het toont echter des te meer aan dat de vakbonden dringend hun samenwerking op internationaal vlak moeten uitbreiden. Alleen een solidaire reactie van de Ford-arbeiders en zonodig uit de hele sector kan het automobielpatronaat tot toegevingen dwingen. Ondanks alle mooie woorden ter zake blijft deze internationale dimensie van het vakbondswerk nog sterk ondermaats, ondanks alle gepraat over globalisatie, met als gevolg dat de individuele geïsoleerde strijd in één fabriek weinig aarde aan de dijk brengt.
De vraag rijst of de vakbondsleiding een echte strijd voor behoud van de werkgelegenheid wel nastreeft, gelet op de snelheid waarmee ze zich blijkbaar neerleggen bij de afdankingen en overgaan tot onderhandelingen over de afvloeiingsmodaliteiten. Het voorbeeld van Renault en Ford toont aan dat de vakbondsleiding dringend een offensieve strategie tegen de afdankingen over de grenzen heen moeten aannemen.
