“Ik herinner me nog de woorden van de directeur van Ford Genk”, vertelt een radeloze automobielarbeider: “Uw kinderen zullen hier nog komen werken bij Ford”. Een collega verwijt zichzelf dat hij vorige week nog overuren heeft geklopt om de productie op peil te houden. “Al onze inspanningen die wij gedaan hebben, al die toegevingen op de flexibiliteit hebben tot niets gediend,” besluit een andere man. Elke arbeider bij Ford vandaag heeft zo zijn eigen verhaal van verbittering en verraad na de aankondiging van de aderlating in de Genkse fabriek.
De mokerslag van 3.000 afdankingen bij Ford Genk komt bovenop de 1.400 die in februari 2002 werden aangekondigd. Om de pil te vergulden beloofde men toen een mega-investering van 900 miljoen euro. Deze gaat nu in rook op. Als men de som maakt van de afdankingen bij de rechtstreekse en onrechtstreekse toeleveringsbedrijven, dan mag men hier nog eens 9.000 jobs aan toevoegen. Massale afdankingen en inkrimping van de productiecapaciteit bij grote bedrijven als Ford hebben hetzelfde effect als de reusachtige bomen die in het Amazonewoud worden geveld. In hun val sleuren ze door hun wijde wortels en lianenverbindingen honderden andere kleinere bomen mee in hun val. Dat is ook het geval met de autogigant in Limburg. Zo’n 14.000 gezinnen tuimelen zomaar van de ene dag op de andere in de onzekerheid. De werkloosheid zal met minstens één derde stijgen in het Limburgse. Het hele maatschappelijke weefsel is verscheurd. De koopkracht stort ineen. De terugbetalingen van bankleningen komen in het gedrang. De studies van de kinderen eveneens. Welkom in het welvarende en ondernemende Vlaanderen!
Iedereen stelt zich de vraag waarom zoiets plaats kan vinden, en vooral wat er nu gedaan moet worden. Stephen Bouquin, arbeidssocioloog en militant in de sociale beweging, schetst ons de achtergrond van de crisis in de automobielsector.
“De crisis in de automobielindustrie is kenschetsend voor de impasse van het productiestelsel en haar immanente logica. Sinds begin jaren ‘80 zijn de afzetmarkten voor de automobielsector overal min of meer aan het verzadigen. In Noord-Amerika zijn er sinds 1990 ongeveer 750 wagens per 1.000 inwoners. Dit betekent niet dat elk gezin een wagen heeft; sommigen bezitten er uiteraard twee. In Europa draait de uitrustingsgraad tussen de 600 (noord) en de 450 wagens per 1.000 inwoners. In Japan is men eveneens aan de bovengrens gekomen. De OESO-landen vertegenwoordigen 85 procent van de wereldafzetmarkt. Sinds 1980 is de jaarlijkse wereldproductie gestaag gestegen van 30 miljoen naar 38 miljoen, op jaarbasis een aangroei van 1,25 procent, zijnde de helft van de jaarlijkse productiviteitstijging. Dit leidt dus in de afwezigheid van een collectieve arbeidsduurvermindering automatisch tot overtollige arbeidsplaatsen, hier en elders; bij Ford en bij de concurrenten.
Deze latente overproductie die iedereen die soms in de file zit kan begrijpen hebben de autogiganten in eerste instantie ontkend. Alle heil werd verwacht van de nieuwe ‘emergent markets’, zijnde Latijns-Amerika en Zuid-Oost Azië. Maar de financiële crisis van 1998 heeft deze droom uit elkaar doen spatten. Voor het merendeel van de bevolking is zelfs een afbetalingsplan van twintig jaar onvoldoende om zich een auto aan te schaffen. De consumptiemaatschappij zal niet doorbreken buiten een laag geprivilegieerden. Daarop volgde dus een mondiale golf van fusies: Renault met Nissan, Daimler met Chrysler, Ford met Mazda, Saab met Volvo. Iedereen begint hierdoor de platformtechniek (het gemeenschappelijke gebruik van onderdelen voor verschillende merknamen van een zelfde groep) van de VAG-groep te nemen en bespaart op productie-installaties en kapitaal. De concurrentieoorlog eist echter meer: prijzen worden omlaag gedrukt en het technologisch aanbod stijgt. Beide beperken de brutowinstmarge die elders gevonden moet worden. Elders?
Eerst en vooral in de intensivering van de arbeid, waardoor men op 45 jaar bijna onproductief – of beter: uitgeput en uitgeblust – terzijde wordt geschoven. De automatisering stopte bij de activiteiten met hoge toegevoegde waarde (perserijen, plaatslagerij, motoreenheden), terwijl de assemblage en montage wel arbeidsintensief moesten blijven. Automatisering zou in deze sectoren immers een meerkost veroorzaken die een productie met stagnerende volumes niet kan financieren. Dus werd er teruggegrepen naar een massale outsourcing (zetels, dashboards, binnenbekleding, kabels), waardoor de arbeidskosten opnieuw gedrukt konden worden, want in KMO’s liggen de lonen heel wat lager.
De concurrentieoorlog drong ook binnen in elke multinational: welke fabriek krijgt een nieuw model toegeschreven? Wat moet er niet gedaan worden om investeringen te bekomen? Nog meer flexibiliteit, nog goedkoper zijn? Opnieuw fiscale en parafiscale voordelen? (dus overheidsgeld ofte een input van maatschappelijke rijkdom). Kortom, de race to the bottomline werd doorgetrokken.
Er is altijd een marge: loonstop, opheffen van sociale zekerheidsbijdragen, uitstellen van roerende voorheffing enzovoort. Maar de automobielmultinationals hebben reeds heel veel gekregen. Onder meer financiële coördinatiecentra die niet alleen een quasi nulbelasting hebben, maar die bovendien fungeren als interne bank voor de groep. Investeringen worden gefinancierd onder de vorm van leningen aan de productie-eenheid (een cost-center in het jargon) die ze opnieuw moet afbetalen. Op die manier functioneert er een schuldhefboom om een deel van de winsten te kunnen versluizen.”
De overproductiecrisis, de klassieke vorm van een kapitalistische crisis, is hier duidelijk aan het werk. Andere sectoren zitten in hetzelfde schuitje. Neem de sector van de nieuwe technologieën, waar 15.000 jobs zijn verdampt op drie jaar tijd. De laatste septembermaand was niet toevallig de maand met het hoogste aantal faillissementen in zes jaar. “Maar Ford maakt grote verliezen. In deze context kunnen we niet eisen dat de jobs in Genk worden behouden,” klinkt het bij velen.
Opnieuw laten we Stephen Bouquin aan het woord:
“Maakt Ford ‘forse verliezen’? De analisten van de Financial Times wijzen op de oorzaak: enerzijds een productieoverschot van ettelijke duizenden auto’s, anderzijds een harde prijzenoorlog. Maar een productieoverschot is iets anders dan een dalende verkoop. Het is evenmin het gevolg van een inkrimping van de marktaandelen die sinds 1985 in Europa rond de 11-12 procent zijn blijven fluctueren. Dus is de échte oorzaak van het productieoverschot een verkeerde prognose van het management. Overigens bedraagt het voorziene verlies van 200 miljoen euro (2003) voor Ford Europa maar een kwart van het investeringsprogramma voor Ford Genk alleen (900 miljoen euro). De dramatisering van de situatie is een oude truc om de bittere pil van ontslagen aanvaardbaar te maken.
Een jaar na de sluiting van Vilvoorde, en ondanks de ‘kost’ van het sociaal plan, maakte Renault een winst van 1,2 miljard euro, en de daarop volgende jaren nog meer. Het is met andere woorden legitiem elk ontslag te weigeren en Ford verantwoordelijk te stellen voor de sociale toekomst van de 3.000 bedreigde werkers. Dit aantal kan tot nul beperkt worden! Dit kan via een arbeidsherverdeling in Genk en bij de subcontractors, terwijl het behoud van loon en arbeidscontracten gegarandeerd moet worden zolang er geen herklassering bij andere werkgevers is gevonden, eventueel met een omscholingsperiode.”
Het is volgens ons hoog tijd voor een drastische ommekeer in het tewerkstellingsbeleid. De vakbonden moeten een andere koers varen dan de huidige, die stoelt op de aanvaarding van de marktmechanismen en de bescherming van de winsten van de patroons, in de hoop dat deze werk zouden scheppen.
Stephen Bouquin deelt deze visie:
"Na de mijnsluitingen, Philips, herstructureringen bij Tessenderlo-Chimie en nu Ford dreigt een hele regio een sociale woestijn te worden. Een Borinage-streek aan het Albertkanaal als het ware. Arbeidsmarktspecialisten zullen zeggen: “ Dat ze elders werk gaan zoeken!” In Antwerpen of Gent met een werkloosheidsgraad die vandaag de 10 procent benadert? In het Luikse misschien?
Deze vraag wijst erop dat het marktgebeuren vandaag niet als uitgangspunt genomen kan worden om 200.000 banen te scheppen. Niet alleen is de recessieconjunctuur volop bezig de werkloosheid te doen stijgen, en nog het meest in Vlaanderen (+13,8 procent ten opzichte van 2002). Maar de hoogconjunctuur is niet veel beter.
De werkloosheid neemt marginaal af, terwijl de sociale dumping verdere bestaans- en inkomenszekerheid ondermijnt. Indien we vertrekken van de marktlogica om “banen te scheppen”, dan stevenen we af op volledige werkende armoede, straatleurders met Limburgs accent, Antwerpse blikjesinzamelaars en schoenpoetsers met West-Vlaamse tongval. Als we ons toeleggen op jobs met hoge toegevoegde waarde, krijgen we een oceaan van armoede en werkloosheid, met enkele eilanden van zelfzekere en flitsende kaders, consultants, technici en ingenieurs. Blijft de moeilijke maar mijns inziens enige realistische optie: het over een andere boeg te gooien.
Ten eerste zou men moeten afstappen van de onvoorwaardelijke en slaafse steun aan de economische activiteit van multinationals. Elke steun, onder welke vorm dan ook, zou voorwaardelijk moeten zijn, verbonden aan een sociale return bepaald in tijd en ruimte. Ten tweede zou men de bestaande budgettaire ruimte en financiële middelen beter moeten aanwenden. In plaats van mee te flexibiliseren en te vertijdelijken, zou de overheid, al dan niet rechtstreeks, volwaardige tewerkstelling kunnen scheppen. Volgens de studie van het Planbureau hebben de verlagingen van de sociale zekerheid van 1995-2000 amper 12.000 à 38.000 bijkomende jobs geschapen. Elke bijkomende baan zou dus om en bij de 70.000 euro gekost hebben Indien er was geopteerd voor rechtstreekse arbeidscreatie, dan had men dubbel zoveel banen kunnen scheppen met een nog hoger ‘terugverdieneffect'."
Vonk pleit ook voor een onmiddellijk syndicaal offensief op interprofessioneel vlak, niet alleen tegen de aderlating bij Ford maar in alle andere bedrijven. De Fordwerkers mogen niet alleen vechten. We moeten de traditie heropnemen van de Veelkeurige Marsen voor werk van de Forges de Clabecq, gekoppeld aan een oproep voor een stakingsactie voor een tewerkstellingsbeleid rond de volgende assen:
* Elke job moet verdedigd worden, gedaan met sociale begeleiding van het verlies aan jobs
* Een drastische arbeidsduurvermindering (eerst 35 uur en dan 32 uur per week) met behoud van loon en bijkomende aanwervingen
* Open de boekhouding van de bedrijven en onderwerp ze aan de controle van de werkers en hun vakbonden. Zo kunnen we zien wat de bazen gedaan hebben met al onze inspanningen en toegevingen
* Nationalisatie van de bedrijven die dreigen met sluiting en het heropstarten van de productie onder democratische arbeiderscontrole en zelfbeheer
