Tot 1972 hebben de (Belgische) havenarbeiders moeten wachten op de erkenning van hun statuut. In dat jaar is namelijk de Wet op de Havenarbeid goedgekeurd. Deze kaderwet, die meestal de Wet Major wordt genoemd naar toenmalig minister van arbeid Louis Major, bepaalt dat enkel erkende havenarbeiders mogen werken in de havengebieden. Deze werd pas echt operationeel in 1978. In de loop van het laatste decennium is de wet in kwestie regelmatig het voorwerp geweest van de Europese liberaliseringsdrift. Dankzij hun onverzettelijkheid en volgehouden strijd zijn de havenarbeiders en hun vakbonden (met BTB-Haven van Antwerpen als absolute mobilisator) erin geslaagd de intenties van de Commissie naar de prullenmand te verwijzen. Eurocommissaris van Transport Kallas liet echter al weten nog altijd voorstander te zijn van liberalisering van de havenarbeid. De havenpatroons, de Antwerpse op kop, zullen hem alvast niet dwarsbomen…
Antwerps Havenbedrijf en havenpatroons: één front
Zoals we hierboven al lieten verstaan, zijn de patroons slechts koele minnaars van de Wet Major. Hun totale gebrek aan respect voor de dokwerker gaat echter veel verder dan dat. Zo willen de Antwerpse havenbonzen ook de organisatie van de havenarbeid en het aanwervingssysteem grondig wijzigen. Aangezien deze twee punten niet door de Wet Major worden geregeld, moeten zij worden onderhandeld. Door het sociaal overleg met de vakbonden te verzieken, hopen de patroons hun slag thuis te halen. Zij worden daarin voluit gesteund door het Antwerps Havenbedrijf. Gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninckx verklaarde onlangs nog in de pers dat werd afgesproken om de onderhandelingsploeg van de werkgevers te versterken, teneinde het sociaal overleg een nieuw elan te geven (lees: de vakbonden onder druk te zetten).
In Zeebrugge und Rotterdam ist alles viel besser!
Hoewel ze toegegeven hebben dat de arbeidsproductiviteit van de Antwerpse dokkers tot de hoogste van de wereld behoort (containers per uur, tonnenmaat), steekt de ‘flexibiliteit’ in andere havens toch de Antwerpse patronale ogen uit. Zo kennen Nederland en Zeebrugge halve shiften. Als in Antwerpen een schip in een halve shift geladen of gelost is, zit de taak van de dokwerker er op. Hij wordt voor een volle shift betaald. In hun betoog laten de bonzen echter elke objectieve benadering achterwege. Zij zwijgen namelijk zuinig over de frequentie van halve shiften, over de aard van de goederen (containers, stukgoed, bulk,…), over de specialisatie van de dokkers en over de veelvuldige inzet van interimarbeiders in Antwerpen (schering en inslag o.a. bij Katoennatie van Fernand Huts)
Trafieken
Iedereen is het er over eens dat de Haven van Antwerpen ondanks de crisis uitstekende resultaten heeft behaald in 2010: vooruitgang in container- en vloeibare bulktrafiek, in het stukgoed is het wat minder, maar het resultaat is toch nog behoorlijk. Toch vinden patroons en stedelijke overheid dat de haven competitiever moet zijn. De winsten die dankzij de inzet van de dokwerkers gedurende dertig jaar zijn gerealiseerd, volstaan niet. In het crisisjaar 2008 boekte PSA wereldwijd nochtans nog een winst van 96 miljoen euro, DP World klokte af op 476 miljoen euro. Een belangrijk deel van die winsten werd in Antwerpen vergaard. Bovendien wordt er door de stukgoedbedrijven (DP World, Nova en Hesse-Noordnatie Stevedoring, Abes) geïnvesteerd in de toekomst…
Elektronische aanwerving, kleinere ploegen, halve shiften, apart Paritair Comité voor de (minder betaalde) logistiekers, verplicht weekendwerk, afschaffing van de ploegenpremies…
De havenpatroons eisen het allemaal. Een afschaffing van ‘het kot’ door een elektronische aanwerving zou echter zware gevolgen hebben voor de dokwerkers: geen controle meer op een al dan niet reglementair verloop van de aanwerving, groter risico’s op blanco’s (alias problemen met gepresteerde dagen en dus behoud van ‘den boek’), bedreiging van het gemeenschappelijk statuut door vast dienstverband, einde van solidariteit en sociaal contact, superflexibiliteit (dokwerkers kunnen op eender welk tijdstip worden ingezet).
Dankzij de vastberadenheid van de havenarbeiders en hun vakbonden – waarbij BTB-Haven een prominente rol speelt – is de elektronische aanwerving nog geen realiteit en bleef het systeem van vervroegde oppensioenstelling (VA) intact. Wat de samenstelling van de ploegen en de arbeidsorganisatie in het algemeen betreft, is de strijd echter nog niet gestreden.
