De door patroons, politici en media gevoerde hetze tegen de recente stakingen is nooit eerder vertoond in België. Werkmensen veroordelen omdat ze terecht opkomen voor hun bedreigde belangen, op de voor hun enig mogelijke manier, getuigt van een totalitaire mentaliteit die grenst aan een ‘bruin-zwarte’ ideologie (zie ‘Werken baat, staken schaadt’).
Staken… een democratisch recht
Dat ons economisch bestel allesbehalve een toonbeeld van neutraliteit is, hoeft geen betoog. Marx leerde het ons al: kapitalisten en werkmensen delen geen gelijke machtsverhoudingen. Het patronaat kan rekenen op de steun van de staat… en dus op de inzet van het repressieapparaat tegen het volk. De arbeidersklasse kan alleen rekenen op… zichzelf. En de staking is het enige wapen waarover zij beschikt om het systeem in zijn hart (winst) te raken.
Recht op arbeid?
Wat de inhoud is van dit begrip waarmee rechts ons zo graag rond de oren slaat, vragen we best aan de tienduizenden mensen die sinds het uitbreken van de crisis, maar ook daarvoor al, op straat zijn gezet. Veelal betrof het 50-plussers die meestal werkloos bleven of in het beste geval op brugpensioen konden. Hoe ‘vurig’ heeft het patronaat van Volkswagen Vorst (- 3000), Opel (- 1200),… het recht op arbeid ‘verdedigd’? En de massale ontslagen hebben lang niet altijd te maken met negatieve balansen. Ook het lucratieve Bekaert zet mensen aan de deur. Met dank aan de Belgische staat voor de notionele interestaftrek, waardoor het bedrijf 0 euro belastingen op zijn ruime winst heeft betaald!
Het personeel van het openbaar vervoer, steeds de kop van jut
De spoorarbeiders en de tram- en busbestuurders krijgen het altijd extra hard te verduren als ze in staking gaan. ‘Werkwillige’ klanten geraken niet of slechts moeizaam op hun job/school en sluiten gemakshalve aan bij het rechtse discours als zouden de actievoerders geen verantwoordelijkheidszin aan de dag leggen. Waar die toornige zieltjes niet bij stilstaan, is dat de directies van de vervoersmaatschappijen aan de basis liggen van de terechte misnoegdheid bij hun personeel. En dat de strijd van de stakers in kwestie niet enkel betere en veiliger arbeidsvoorwaarden voor henzelf beoogt, maar ook een betere en veiliger dienstverlening voor de reizigers.
Bij de NMBS staan de werkomstandigheden én de dienstverlening al jaren onder druk. Zo heeft de liberalisering van het goederentransport per spoor geleid tot het verlies van honderden jobs en meer vrachtwagens, dus meer files, op de wegen. Sinds de jaren ‘80 zijn er al talloze lijnen afgeschaft. De NMBS plant voor 2012 de afschaffing van 170 treinen en 650 jobs. Terwijl de laatste 10 jaar het aantal reizigers is gestegen met 50 procent, is het aantal werkers gezakt met 5 à 10 procent! Door een tekort aan personeel kunnen treinbegeleiders hun vakantie niet opnemen…
Beslissingen worden genomen zonder overleg en staan in functie van de belangen en megalomanie van elke groep (vervoer, infrastructuur, holding). Wat het personeel zo nijdig maakt, is dat men het vraagt niet meer te denken. Daar zijn consultants voor en die slorpen tot meer dan… 800.000 euro per maand op.
Door steeds de vroegste en laatste treinen te schrappen, krijgen de reizigers nu eigenlijk maar een minimale dienstverlening. Er wordt hun immers geen alternatief geboden.
In grote lijnen gaat eenzelfde verhaal op voor de tram- en busmaatschappijen.
Maar ook de privébedrijven falen. De driejaarlijkse mobiliteitsenquête leert ons
dat hun inspanningen om de mobiliteit van hun personeel te bevorderen, ondermaats blijven. Verder bemoeilijkt de stijgende arbeidsflexibiliteit eveneens het carpoolen. Het aandeel van de (eigen) auto in het woon-werkverkeer blijft dan ook zeer hoog, want vaak vormt die het enige middel om op het werk te geraken (havenarbeiders, werkers in afgelegen industrieparken, enz.).
Conclusie: niet de staking, maar het door de openbare en privébedrijven gevoerde beleid treft de werkende mensen in hun leven van alledag.
