Grote bomen die in het dichte regenwoud neersmakken sleuren meestal tientallen andere kleinere bomen mee in hun val. Hetzelfde geldt voor een fabriek als die van Ford in Genk. Veel andere bedrijven kletteren neer met de ‘moederfabriek’. Van de rechtstreekse toeleveranciers tot de trafiek in de Haven van Zeebrugge en de plaatproductie bij Arcelor Mittal tot de handelaars in het Genkse, allen ondervinden de gevolgen van de sluiting van het autobedrijf. Naast de 4300 rechtstreekse banen riskeren er nog meer dan 5500 banen op de tocht te gaan. Een tienduizend in het totaal. Het sociale drama is niet te overzien. Dit kan zelfs de mijnsluitingen overtreffen.
De Limburgse economie wordt zeven jaar terug in de tijd geslagen. Binnenkort zullen er meer dan 40.000 werkzoekenden zijn. In het laatste jaar telde de VDAB in de provincie ook 12,5 procent minder vacatures. Het zal dus erg moeilijk worden voor het Ford-personeel om snel een nieuwe job te vinden. En in de rest van het land rolt de ontslaggolf meedogenloos verder (zie de kaart van ontslagen: www.nieuwsblad.be/extra/ontslagen).
In dezelfde week dat de sluiting van Ford wordt aangekondigd regent het onheilstijdingen in de industrie. Volvo Gent verlengt 300 tijdelijke contracten niet. Bij de staalbedrijven Duferco en NLMK uit La Louvière brengt een besparingsplan 600 jobs in gevaar. Eerder deze maand werden al ontslagrondes aangekondigd bij onder meer HP, Alcatel-Lucent, Balta, ECS Technics en ArcelorMittal.
Wat is er toch aan de hand?
De groei van de Belgische economie is stilgevallen. De tweede recessie sinds de crisis van 2008 is een feit geworden. Overproductiecrisissen maken deel uit van het metabolisme van het kapitalisme, dat een ongepland economisch stelsel is. Een kapitalisme zonder crisissen bestaat dus niet. In de automobielsector bedraagt de overcapaciteit 30 procent. De verschillende autoconstructeurs sluiten fabrieken en danken overal af met de hoop zo hun winstmarges te kunnen behouden en andere merken weg te concurreren. Getuige van de bitsigheid van de concurrentie is hoe de CEO's van Fiat en Volkswagen de laatste maanden al vechtend over straat rollen.
Frankrijk neemt maatregelen om 'haar' automobielsector te beschermen, Duitsland volgt en de VS doet hetzelfde. Eigen industrie eerst, zeggen de regeringen. Dat kan op korte termijn werken om een sector te stutten. Maar vroeg of laat wreken protectionistische maatregelen zich. In de jaren ‘30 was het de spiraal van protectionistische maatregelen die de wereldhandel nog verder in het slop heeft gewerkt.
De groei in de belangrijkste bestemming van onze uitvoer, namelijk Duitsland, vertraagt ook. Veel bedrijven die de recessie van 2008 overleefden beschikken niet meer over de nodige financiële buffer om de huidige schok op te vangen. Mogelijk versterkt dit nog de gevolgen van de recessie. Het Europese soberheidsbeleid eveneens. Werklozen, met verminderde uitkeringen, kopen immers geen nieuwe wagens...
In ieder geval ziet het er naar uit dat volgend jaar de Belgische economie niet zal groeien, net zoals dit jaar. De voorspelde groei van 0,7 procent voor 2013 zal herzien worden.
Krokodillentranen en roofvogels
De reactie van het hele politieke establishment op de sluiting van Ford Genk was voorspelbaar: medeleven, tranen, innige deelneming gevolgd door stoute uitspraken aan het adres van de Ford-directie en de belofte van 'maximale steun' door de Vlaamse Minister-President Kris Peeters. Met deze houding willen ze zich buiten schut zetten van de woede van de werknemers van Ford Genk en hun gezinnen. De boodschap is ook: “Niet te hard strijden, mannen en vrouwen van Ford, heb vooral vertrouwen in ons.”
Maar allen hebben ze de arbeiders van Ford aangepord de laatste jaren om flexibeler te zijn, om 12 procent van hun loon in te leveren, om soms thuis te blijven als de vraag daalde. De bazen kregen lastenvermindering op ploegenarbeid en subsidies om de auto-industrie te verankeren. Deze mensen verdienden het vertrouwen niet van de Ford-arbeiders. De vakbondstop van ABVV Metaal en ACV Metea heeft ook boter op haar hoofd. Zij hebben de arbeiders en de delegees proberen te overtuigen dat dit de enige weg was voor de werkzekerheid. De strategie van permanente toegevingen aan de eisen van de directie heeft gefaald. Zoveel is duidelijk.
Na de schijnheilige krokodillentranen die met volle emmers worden geplengd, volgt nu ook het gekrijs van de roofvogels rond het lijk van Ford Genk. De loonkost wordt met vinger gewezen door de verschillende patroonsorganisaties. De hoge loonkost heeft Ford Genk de das omgedaan, luidt het argument. De index komt ook weer in het vizier. Nochtans bedraagt de loonkost slechts 5,5 procent van de totale kost van de productie van een wagen in Genk. Volgens een berekening van Agoria, de werkgeversorganisatie in de metaalindustrie, is de loonkost in de Belgische automobielsector ook 5 procent goedkoper dan in Duitsland. Het is eerder de winsthonger (meer dan 8 miljard euro winst bij Ford) en de moordende concurrentie tussen de kapitalistische ondernemingen die de fabriek de das heeft omgedaan.
Het beste sociaal plan: de fabriek open houden
Het verdriet en de schok van de sluiting is nu omgevormd tot woede en strijdbaarheid bij de arbeiders van Ford. De poorten van de fabriek worden geblokkeerd, de onderdelen en de geassembleerde wagens maken nu deel uit van de oorlogsbuit van de vakbonden. Op 11 november komt er een nationale mars ter ondersteuning van de arbeiders van Ford. Op die mars moet de hele Belgische arbeidersbeweging aanwezig zijn. Ook is het de gelegenheid om internationale contacten te leggen met ten eerste de vakbonden in de 'plant' van Southampton (Groot-Brittannië), die ook wordt gesloten, en met de delegaties in andere landen.
Veel aandacht gaat begrijpelijk uit naar een sociaal plan en een heuse afdankingspremie. Nu is het beste sociaal plan nog steeds het behoud van elke baan en het open houden van de fabriek. Want in de huidige context brengt een vertrekpremie geen voldoende soelaas aan de verminderde maandelijkse inkomens en de terugbetaling van de schulden. Een vertrekpremie is slechts een pleister op een houten been.
Indien de Ford-directie volhardt in de sluiting van de vestiging in Genk, en dat lijkt ook zo te zijn, dan is de beste oplossing de overname van de fabriek door de overheid. Hoezo? Niet door vriendelijk de toelating te vragen aan Ford om hun bedrijf te verkopen. De prijs voor Ford Genk is al lang betaald door de arbeiders via loonsverminderingen en door de overheid dankzij de 'lastenverminderingen' en subsidies. Wel door een inbeslagname van de vestiging door de overheid. Ook is een alternatief productieplan nodig voor het fabriceren van ecologisch verantwoorde voertuigen gericht op de uitbouw van het openbaar vervoer. Zo een bedrijf mag natuurlijk niet beheerd worden zoals een kapitalistische onderneming of een bureaucratische overheidsdienst. Het beheer wordt best overgedragen aan zowel het personeel als de vertegenwoordigers van de overheid en de consumenten.
