We voerden een leerrijk gesprek met Martin Swayne over de toestand in de luchtvaart sector.
Vonk: De problemen in de luchtvaartsector zijn niet nieuw of enkel gerelateerd aan de coronacrisis. We zagen de crisis bij Boeing met het debacle van de 737 MAX, problemen bij Flybe en Thomas Cook etc. Hoe voelde jij de algemene sfeer aan voor de coronacrisis in je eigen werkomgeving?
Martin Swayne: Ja, ik zat er eigenlijk midden in, nog voor de lockdown die hier in Groot-Brittannië natuurlijk veel te laat was en waar we nu de gevolgen van zien. Mijn laatste vlucht was ergens midden maart en ik herinner me nog dat ik zei tegen mijn collega in de cockpit dat dit waarschijnlijk onze laatste vlucht geweest was voor een lange tijd. Hij geloofde mij niet en zei dat het allemaal wel rap zou overwaaien en dat het veel drukte om niks is, om de uitdrukking van Shakespeare te gebruiken.
De weken daarvoor had ik trouwens een vlucht naar Cyprus gedaan en de dag erna kregen wij een e-mail van ons management dat er op onze vlucht twee passagiers waren met coronavirus. De procedure toen was dat enkel het cabinepersoneel zich in dat geval moet isoleren en dat het voor de piloten geen probleem is omdat wij vooraan minder blootgesteld zijn. En ja, misschien is dat wel zo, maar ik was er uiteraard toch niet gerust op, vooral omdat het in Engeland dus onmogelijk was om een test op Covid-19 te ondergaan. Dat gebrek aan testen is hier trouwens nog altijd een groot probleem.
Maar goed, de realiteit van de situatie werd de weken erna wel heel duidelijk toen de hele luchtvaart wereldwijd eigenlijk in elkaar stortte en iedereen aan de grond zat.
In mijn eigen werkomgeving was het dus zoals in de meeste maatschappijen een beetje een drama. Ik werk voor een low-cost maatschappij dus in zekere zin zijn wij ‘efficiënter’ dan de traditionele luchtvaartmaatschappijen. Maar toch zijn er bij ons een 1000-tal ontslagen gevallen, waaronder meer dan 250 piloten. De meeste ontslagen waren gelukkig niet in Groot-Brittannië, maar dat weet je dus niet op voorhand.
En het was echt hallucinant hoe dit allemaal verlopen is. Er was van bovenaf bijna niks van communicatie en het verhaaltje was altijd dat wij er goed voor stonden, dat het bedrijf anderhalf miljard euro op de bankrekening staan had en dat we niks te vrezen hadden. Maar een week later kregen we opeens het bericht dat we op een woensdag de hele dag bereikbaar moesten zijn.
En ja, dan weet je wel wat er aan de hand is. ‘s Morgens was er een videobericht van onze CEO, onze grote baas, dat er jammer genoeg dus wel ontslagen gingen vallen. Wij zijn een Europees bedrijf met verschillende takken in verschillende landen, dus rond de middag ging elk land dan individueel te weten komen hoeveel ontslagen er precies gingen zijn. Nu goed, voor ons in Engeland viel het al bij al nog mee en er zouden maar 5 piloten aan de deur worden gezet.
Maar dat betekende dus wel dat je de hele namiddag moest wachten op een telefoontje, iets dat uiteraard enorm stresserend was. Dat duurde trouwens tot ‘s avonds laat, dus ook hier was de communicatie toch wel heel slecht, maar dat waren we ondertussen al gewend en in zekere zin hebben we in ons bedrijf een zekere vorm van galgenhumor ontwikkeld.
Zelf zat ik er dus niet bij, maar ik denk eerlijk gezegd niet dat het bij 1 ronde gaat blijven. In ons bedrijf hebben wij dus ook helemaal geen vakbond, dus zijn het hier echt 19e eeuwse toestanden waar er nauwelijks overleg is of onderhandelingen zijn. Ik ben hier zelf wel al een tijdje verandering in aan het proberen te brengen, en heb al een ontmoeting gehad met de officiële pilotenvakbond hier, BALPA, maar het zal een werk van lange adem zijn om erkend te worden.
Vorige week nog zei onze CEO expliciet nog dat iedereen die een vakbond probeert op te zetten, ontslagen zou worden. Dat is een paar jaar geleden trouwens al eens gebeurd, toen het cabinepersoneel in een bepaald land zich begon te organiseren. Achteraf hadden ze wel een rechtszaak gewonnen en hier in Groot-Brittannië is de arbeidswetgeving ook wel sterker, dus dat is eigenlijk ook maar bluf. Maar goed, het geeft hopelijk wel een beetje een beeld van de situatie hier. Het resultaat is een beetje dat je met collega’s werkt die enorm bang zijn om hun mond open te doen. Maar iedereen heeft wel zijn grenzen, dus de keerzijde van de medaille is ook een beetje dat het enorm interessant is om collega’s te zien die normaal heel conservatief zijn, maar die als gevolg van de crisis zich toch vragen beginnen te stellen en in opstand beginnen te komen. Mensen waarvan je het eigenlijk niet verwacht.
Dat is natuurlijk geen rechtlijnig proces en dat gaat gepaard met heel wat contradicties. De meest militante collega waarmee ik vaak samenwerk stemde in december, in de recente verkiezingen hier, nog voor de Conservatieven. Die kerel is een echte fils-à-papa en rijdt met een dure Tesla, maar hij doet eigenlijk wel enorm goed werk voor de vakbond die we dus proberen op te richten.
Zonder hierover arrogant te willen zijn, het voordeel van marxist te zijn is dat je toch een veel beter algemeen beeld hebt van de werkelijke situatie, wat op persoonlijk vlak ook eigenlijk enorm helpt om de moed erin te houden. Je moet alles toch een beetje relativeren hé. Al blijft het toch wel een beetje surreëel om er zelf middenin te zitten, en is het dus wel heel belangrijk om dat bredere perspectief te hebben.
Marx zegt: kapitaal heeft de neiging tot concentratie en centralisatie in handen van de rijkste kapitalisten. In de intro haalde ik het voorbeeld van Brussels airlines aan, die onderdeel uitmaakt van de Lufthansa groep. Je hebt ook de KLM – Air France groep etc. Is de luchtvaartsector een mooi voorbeeld van de “concentration and centralization of wealth”? En hoe is het tot dat punt gekomen?
Eerst en vooral, ik ben geen econoom en ben ook maar een domme piloot die op wat knopjes duwt in de cockpit, maar anderzijds is het ook zo dat veel van de huidige economen weinig fundamenteel begrip vertonen van hun eigen systeem en nu totaal verbouwereerd staan. Dus ja, als marxisten hebben wij natuurlijk wel een uitgesproken mening over de economische kant van de zaak dus ik kan hier wel een paar dingen over zeggen. Ik heb mij trouwens vorige maand geabonneerd op de Financial Times, wat uiteraard een krant van de bazen is, maar het is een van de weinige goede bronnen van informatie.
Ik denk dat de luchtvaartsector inderdaad een goed voorbeeld is van de concentratie en centralisatie van het kapitaal. Zoals je zelf zegt heb je inderdaad een aantal groepen die de laatste decennia alleen maar groter geworden zijn. Je hebt dus de Lufthansa-groep, waar Brussels Airlines onder valt, maar andere spelers op de markt zijn dus KLM/Air France, maar ook de zogenaamde IAG Group, waar British Airways en het Spaanse Iberia onder vallen. Daarnaast heb je in Europa de low cost maatschappijen zoals Easyjet, Ryanair en Wizz Air.
En ja, het zijn vooral die low cost maatschappijen die na 9/11 min of meer de toon gezet hebben en die de traditionele maatschappijen eigenlijk gedwongen hebben zich om te vormen. Er is al tientallen jaren een echte ‘race to the bottom’ aan de gang. Het enige positieve hieraan was misschien dat de vliegtickets goedkoper werden en vliegen dus in zekere zin democratischer en minder elitair werd zodat gewone werkende mensen ook wel eens op vakantie konden gaan met het vliegtuig. Anderzijds was dit natuurlijk een echte ramp voor de mensen die voor die maatschappijen werken. Iedereen heeft de verhalen over Ryanair en zo wel gehoord en hun nepcontracten, de schijnzelfstandigheid en zo.
In de luchtvaartsector is de concurrentie echt moordend en zijn de winstmarges relatief klein. Het komt er eigenlijk een beetje op neer dat die winsten enkel behouden kunnen blijven door verdere uitbuiting van de mensen die het werk dus effectief doen: de bagagisten, de dispatchers, de check-in bedienden, de luchtverkeersleiders, het cabinepersoneel en de piloten.
Dus ja, voor zover ik kan zien is die concentratie van de grotere traditionele bedrijven voor een groot deel toch een reactie op die low cost maatschappijen die goedkope tickets kunnen aanbieden. Daardoor is er dus een tendens om te consolideren.
In de Verenigde Staten is die consolidatie al voor groot stuk afgerond. Daar had je in de jaren 90 de zogenaamde dot-com-zeepbel die uiteenspatte, dan de terroristische aanslagen van 9/11, en daarna uiteraard ook de wereldwijde recessie van 2008-2009. Het gevolg daarvan was dat maar liefst 20 luchtvaartmaatschappijen failliet gingen. Voor de vorige recessie had je in de Verenigde Staten nog 10 grote luchtvaartgroepen, en nu schieten er al bij al nog maar 4 over, namelijk American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines en Southwest. Dat zijn dus 4 bedrijven die meer dan 80% van de Amerikaanse markt controleren en ook prijsafspraken hebben onder elkaar.
In de Verenigde Staten is die consolidatiegolf van de luchtvaartmaatschappijen dus al gebeurd. Daar kan je dus nog weinig bijkomende winst halen. Maar in Europa staan we eigenlijk nog maar aan het begin van de consolidatiegolf. Het is een beetje zinloos te voorspellen hoe dat gevecht tussen de concurrenten precies gaat verlopen, maar op termijn kan het best zijn dat je na een bloederige consolidatieslag overschiet met bv. de Lufthansa-groep, de IAG Group een bedrijf als Ryanair, dat van de crisis wel eens zou kunnen profiteren, net zoals ze dat na 9/11 gedaan hebben en enorm goedkope vliegtuigen van Boeing konden krijgen. Het huwelijk tussen KLM en Air France is niet echt goed aan het verlopen en daar zou het wel eens tot een echtscheiding kunnen leiden.
Om op het economische terug te komen, ik denk dat het belangrijk is om te onderstrepen dat de vrije markt een fictie is. De onzichtbare hand van het kapitalisme, een concept van Adam Smith die zei dat de vraag en het aanbod op een markt automatisch tot een evenwicht komen, dat heeft dus nooit bestaan. Maar zelfs iets als de vrije markt en echte vrije concurrentie, het ideaal en de natte droom van de liberalen, dat bestaat ook al lang niet meer en is iets dat eigenlijk maar heel even bij het ontstaan van het kapitalisme heeft bestaan, eeuwen geleden dus.
En ja, dat bewijst eigenlijk alleen maar hoe relevant Karl Marx is de dag van vandaag. Het was Marx die de primitieve accumulatie van het kapitaal op een wetenschappelijke manier analyseerde en de tegenstellingen van het kapitalisme aan een radicale kritiek onderwerpte.
De historische rol van het kapitalisme was het concentreren van de productiemiddelen; de oude middeleeuwse en feodale manieren van versnipperde, kleine productie af te schaffen en grootschalige industrieën te creëren. Zo verkrijg je schaalvoordelen met veel grotere efficiëntie en productiviteit, net doordat je verschillende productie-elementen samenbrengt.
Deze centralisatie van de productiemiddelen, waarmee we dus dingen bedoelen als fabrieken, machines, maar ook algemener de wetenschap en techniek van een samenleving, en dus ook zaken als een luchtvaartmaatschappij, wel, die centralisatie is tegelijkertijd het noodzakelijke resultaat van concurrentie. Concurrentie dwingt de kapitalisten tot schaalvoordelen om zo de productiviteit te verhogen, de kosten te verlagen en een concurrentievoordeel te bekomen. En om het een beetje simplistisch uit te drukken, op die manier worden de kleinere bedrijven dus kapot geconcurreerd door de grotere -- daar komt het toch een beetje op neer.
Dat gaat dus gepaard met fusies en overnames, met trouwens ook een grote rol voor krediet, waarvan Marx ook zegt dat het een vreselijk wapen wordt in de concurrentiestrijd en uiteindelijk wordt omgevormd tot een enorm sociaal mechanisme voor de centralisatie van kapitaal.
Sorry als ik hierover een beetje aan het doorbomen ben, maar het punt is natuurlijk dat dit hele proces van concurrentie onvermijdelijk in zijn tegendeel verandert. In plaats van een abstract ideaal van vrije concurrentie heb je in plaats daarvan het ontstaan van megagroepen, concerns, en ja, de dominantie van de facto monopolies in elke sector, zoals Lenin ook mooi geanalyseerd heeft in zijn boekje over het Imperialisme als hoogste stadium van het kapitalisme, dat voor een groot deel nog altijd brandend actueel is.
Eind april werd bekendgemaakt dat British Airways zo’n 12000 werknemers de laan uit zou sturen (ongeveer 1 op 4 werknemers). We zien dat Covid-19 als een geschenk uit de hemel komt voor British Airways: een kans voor het bedrijf om zich te ontdoen van werknemers die nog steeds genieten van de relatieve luxe van half-waardige contracten en arbeidsvoorwaarden. Wat moet het antwoord zijn van de werknemers van British Airways en alle andere maatschappijen op aanvallen van de grote bazen?
Ja, de huidige crisis is natuurlijk ideaal voor het management en de bazen om nog verder te snijden dan de voorbije 20 jaar. In zekere zin komt Covid-19 dus als manna uit de hemel vallen voor de directie van een bedrijf als British Airways.
Voor de kijkers en luisteraars in België is het misschien best eerst wat uitleg te geven over een maatschappij als British Airways, ook omdat er toch wat parallellen zijn met Brussels Airlines. BA is dus de vroegere nationale luchtvaartmaatschappij van Groot-Brittannië die vroeger dus genationaliseerd was en in de jaren 80 privé werd. Traditioneel was dit altijd de prestigieuze maatschappij waar iedereen voor wou werken omdat het dus met een zeker prestige kwam als nationale maatschappij, maar ook vooral omdat de arbeidsvoorwaarden ook heel goed waren. Het loon lag voor alle werknemers zoals piloten, cabinepersoneel maar ook kantoorpersoneel een stuk hoger dan de meeste andere bedrijven. Je had ook hele goeie pensioenen en zo.
Maar zoals ik daarnet al gezegd heb, heeft er zich de laatste 20 jaar of zo dus een echte neerwaartse spiraal ingezet. De pensioenen zijn enorm ingekrompen, het werkrooster is enorm onstabiel geworden, iets wat heel belangrijk is als piloot om toch een beetje een sociaal leven te kunnen hebben of om een gezin te kunnen onderhouden, je kinderen te kunnen zien en zo.
Nog voor de huidige coronacrisis, vorig jaar in september, had je nog een ongeziene staking in British Airways van twee dagen lang. Meer dan 95% van de piloten legden toen het werk neer uit protest tegen de aanvallen van de voorbije jaren, maar ook de beloften die nooit nageleefd werden. Het probleem was een beetje dat die staking eigenlijk niks opgeleverd heeft. BALPA, de pilotenvakbond, staat heel erg sterk in British Airways maar na die staking werd het akkoord dat door meer dan 90% van de piloten werd verworpen en waartegen dus gestaakt werd, eigenlijk gewoon aanvaard, met enorme demoralisatie als gevolg.
Dit een beetje als context. Een paar maand geleden sloeg corona dus toe en alle vliegtuigen staan dus aan de grond. Het management van BA rook duidelijk bloed en ging er dan ook voor. Er moeten 12.000 jobs verdwijnen en het komt er eigenlijk een beetje op neer dat de meeste werknemers van British Airways nu het risico lopen om te moeten werken voor niet veel meer dan een minimumloon, met weinig werkzekerheid, met min of meer de goedkoopste en slechtste arbeidsvoorwaarden die wettelijk zijn toegestaan. Het is echt een provocatie, een echte knuppel in het hoenderhok.
Wat het antwoord hierop betreft denk ik dat we een onderscheid moeten maken tussen de korte en de lange termijn. Op korte termijn is het belangrijkste denk ik solidariteit. Solidariteit binnen het bedrijf, dus tussen de piloten, het cabinepersoneel, het kantoorpersoneel, want soms bestaat er wel een zekere rivaliteit en verdeeldheid. Het is dus in eerste instantie belangrijk om eenheid en eendracht na te streven en het personeel niet te laten verdelen.
In tweede instantie moet die solidariteit ook tussen de verschillende sectoren en verschillende bedrijven gebeuren. Alle werknemers zitten toch in hetzelfde schuitje. Een probleem dat ik soms zelf zie in mijn eigen bedrijf is een erg individualistische houding van bepaalde collega’s, zoiets van, foert, ik heb toch nog altijd een job dus mij kan het eigenlijk niet schelen wat er in British Airways gebeurt. Dan zeggen ze dat die piloten toch nog te veel betaald worden in vergelijking met henzelf, maar dat is dus een beetje idioot en kortzichtig. Want als de lonen in een zogenaamd prestigieus bedrijf als British Airways altijd maar omlaag gaan (een soort benchmark), dan kan het management van de low cost maatschappijen dat alleen maar gebruiken om in hun eigen lonen te snijden.
Dat is ook effectief gebeurd, en wij hebben in ons bedrijf dus een loonsverlaging van rond de 20 procent moeten aanvaarden, zonder onderhandelingen. En dat zie je dus ook in de meeste maatschappijen in de hele wereld – 30 procent ontslagen is voorlopig een beetje de norm.
Maar zelfs in bedrijven als BA met een sterke vakbond heb je nu dus een groot probleem, in de zin dat de onderhandelingspositie enorm zwak is. Alle vliegtuigen staan aan de grond, er zijn geen passagiers en nu zijn er dus te veel vliegtuigen en te veel personeel. Te veel capaciteit dus. Een staking is dan ook jammer genoeg uitgesloten, op korte termijn toch.
Daarom dat het volgens mij ook belangrijk is om dit hele debat niet te eng te voeren en ook meer op de langere termijn te kijken, anders zit je in een logica waarin je eigenlijk niks kunt bereiken en alleen maar kunt onderhandelen over hoe je die ontslagen doorvoert, op basis van anciënniteit of niet, enzovoort.
Dit terwijl de hele kwestie toch bovenal een erg politieke kwestie is. En ja, dan moet je het toch dringend beginnen hebben over zaken als nationalisatie.
Het is in feite heel absurd dat een maandje of twee niet vliegen al genoeg is voor de meeste luchtvaartmaatschappijen om kopje onder te gaan. En wat doen ze dan? Bij vadertje staat aankloppen en vragen om geld.
Ik denk dat het terecht is dat een regering ervoor zorgt dat die maatschappijen niet gewoon failliet gaan en zo massale werkloosheid veroorzaken. Maar het moet toch ook gezegd dat het pervers is dat er miljoenen belastinggeld gepompt wordt in die bedrijven, zonder dat er eigenlijk iets voor in de plaats komt. Daarom dat wij als socialisten dus voor dingen als nationalisatie zijn.
In het algemeen is er de laatste jaren/decennia enorm veel meer vliegverkeer bijgekomen. Vliegreizen zijn een essentieel onderdeel van de moderne wereldeconomie. Maatschappijen zoals Ryanair worden de nieuwe norm en luxueuzere maatschappijen zoals British Airways, KLM etc. transformeren ook meer en meer naar zo’n model.
Maar het kapitalisme is er absoluut niet in geslaagd deze cruciale infrastructuur goed te laten werken. Welke maatregelen zijn dan nodig om de luchtvaartindustrie weer leefbaar te maken, ze te laten werken voor de behoeften van de maatschappij en niet voor winst?
Om die vraag te beantwoorden zou ik eerst een kleine omweg willen maken. Ik denk dat we eerst en vooral duidelijk moeten maken hoe serieus de crisis wel is. Dit is de zwaarste crisis in de luchtvaart sinds de Tweede Wereldoorlog en ze is veel ernstiger dan 9/11 en de laatste recessie. Je zou de huidige periode kunnen beschrijven als een combinatie van de jaren ‘20 en ‘30, de Tweede Wereldoorlog, de oliecrisis in de jaren ‘70 en 9/11, maar allemaal tegelijk. Ik denk niet dat dit al doorgedrongen is bij de meeste mensen, of zelfs onze eigen kameraden, maar dat is dus wel min of meer ons perspectief. De massale werkloosheid, de armoede en de miserie, de inflatie, dat moet allemaal eigenlijk nog komen.
En ik zeg dit omdat het relevant is voor de oplossingen en de maatregelen die we moeten nemen om uit de crisis te komen. Op de Vonk-website verscheen een paar dagen geleden een heel interessant artikel over het post-corona tijdperk, en ik ga er volledig mee akkoord. Het is erg naïef om ervan uit te gaan dat we een sociaal pact zoals in 1944 kunnen bekomen dat min of meer de basis vormde voor de welvaartsstaat na de Tweede Wereldoorlog. Die economische basis is er vandaag gewoonweg niet en we staan aan de vooravond van een totaal andere historische periode, die veel turbulenter gaat zijn, om een term uit de luchtvaart te gebruiken.
Ik raad iedereen aan dat artikel goed te lezen, waar dit allemaal goed uitgelegd staat. Een belangrijk punt dat gemaakt wordt is dat de hervormingen van na de oorlog er alleen maar gekomen zijn doordat het patronaat indertijd doodsbang was voor revolutie. Nu is de situatie anders en staan de bazen in zekere zin in een veel sterkere positie. In de luchtvaart staan de vliegtuigen dus aan de grond en smeken de meeste werknemers als het ware voor hun job. Ik denk dat we een inkrimping van een goeie 30 procent of zo zullen zien in de luchtvaart en de toerismesector, al valt dat dus af te wachten.
Maar anderzijds is het ook zo dat de werkende klasse alleen maar groter en sterker geworden is, alleen wordt dat nog niet beseft. Het probleem is dat hun leiding zo tam en braaf geworden is. Door de institutionalisering en de verregaande integratie met de staat gaat het dan vooral over overleg, dialoog, de verantwoordelijkheid van het patronaat. Maar als je de geschiedenis bekijkt, dan zie je duidelijk dat sociale verandering, het recht op een pensioen, weekends, betaald verlof, ziekteverlof, al die dingen zijn er enkel gekomen door bikkelharde sociale strijd, en ja, revoluties.
Het gaat er dus om om de krachtsverhoudingen te veranderen. De vraag is dan, hoe begin je daar aan? Wel, doordat de onderhandelingspositie in de luchtvaart momenteel zwak is, denk ik persoonlijk niet dat de strijd gaat beginnen in de luchtvaart en dat je eerder moet kijken naar andere sectoren als het openbaar vervoer, bouwwerven, supermarkten, distributiebedrijven, de medische sector, enz., al blijft het wel zo dat wij piloten in betere economische tijden wel een sterke onderhandelingspositie hebben en ook een belangrijke rol kunnen spelen in de strijd, de strijd die dus algemeen gevoerd moet worden.
Vliegtuigen in de burgerluchtvaart worden de komende 30 jaar trouwens echt niet autonoom. Dat is een fabeltje en een fantasie van een paar professoren en boekhouders die niet snappen wat vliegen echt inhoudt en wat daarbij komt kijken. Ja, wij vliegen inderdaad veel op autopiloot maar dat is iets helemaal anders dan volledig automatisch te vliegen, en je hebt nog altijd twee goed getrainde piloten nodig om die autopiloot te bedienen. De interactie tussen mens en machine is heel complex en op vlieggebied is het o.a. door automatisering relatief veilig geworden, maar zonder piloten heb je dus echt geen vluchten. Artificiële intelligentie, iets wat ik op zich zelf wel heel boeiend vind, is soms immers echt heel dom en om veilig te kunnen vliegen heb je die mens en zijn hersenen echt wel nodig. Je ziet dat met die megadrones in Afghanistan, die enorm veel neerstorten. Enfin, ik zeg dit allemaal maar om aan te tonen dat wij als piloten wel veel macht hebben om goede voorwaarden af te dwingen, zolang we maar verenigd en georganiseerd zijn.
Maar om op de vraag terug te komen over de luchtvaart in het algemeen en hoe je die beter kunt organiseren, dan denk ik toch dat we eerst en vooral moeten stellen dat er geen echte terugkeer naar de zogenaamde normaliteit kan zijn. Die normaliteit is dus die constante race to the bottom, de onleefbare werkroosters, die constante stress om te landen en 30 minuten later weer op te stijgen. Dat geldt trouwens ook voor alle sectoren waar gewerkt wordt en waar het water voor de meeste werkende mensen aan de lippen staat.
In ‘normale’ tijden zijn het de kapitalisten die rijkdom kunnen vergaren en moet de overgrote meerderheid van de mensen rond zien te komen van wat de zgn. markt voor hen over heeft. De staat beschermt deze status quo, de ‘normale gang van zaken’, waarin de rijken alsmaar rijker worden, waarin er allerlei kredietbubbels ontstaan en menselijke behoeften worden verwaarloosd.
En dan trekt de staat in tijden van crisis de portemonnee open om de bezittende klasse te redden, en hun eigen systeem. Dan zie je dat dat geld – dat dan opeens wel gevonden wordt – eigenlijk voor een groot stuk naar rijke aandeelhouders gaat en niet naar de mensen die het werk effectief doen. Dat is een grote perversiteit van het systeem. Hier in Engeland heb je dan toestanden waar een miljardair als Richard Branson, de grote baas van Virgin, bij de staat om 500 miljoen pond komt vragen, terwijl hij zelf bijna 5 miljard waard is. Dat ook terwijl hij zijn eigen personeel op onbetaald verlof zet.
Dus ja, de staat schrijft nu bergen met schuld uit, die de werkende klasse in de volgende periode mag terugbetalen in de vorm van bezuinigingen en meer belastingen. Het slagveld dat de crisis heeft achtergelaten, vormt dan de voedingsbodem voor de volgende groeiperiode. Dat is kapitalistische logica. Het is de logica van de winst, en het is die logica die doorbroken moet worden.
We hebben het trouwens nog niet gehad over het milieu. Het is inderdaad zo dat vliegen erg vervuilend is en ja, zelfs als piloot ben ik het ermee eens dat dit aangepakt moet worden. Maar dit moet dan wel op een rationele manier gebeuren. Zoals je zegt maakt vliegverkeer een essentieel onderdeel uit van een moderne economie met vrij verkeer van goederen en mensen.
Wij zijn het niet eens met bepaalde activisten in de klimaatbeweging die vliegen gewoon willen afschaffen. Dat is een beetje onnozel en kortzichtig natuurlijk. Vijf jaar geleden deed ikzelf veel vluchten vanuit het eiland Man, het Isle of Man (een klein eiland ergens in de Ierse Zee tussen Ierland en Engeland), waar er maar 1 groot ziekenhuis is, en daar heb je dus dagelijkse vluchten waar vooral oudere mensen naar Liverpool overgevlogen moeten worden, waar ze in betere ziekenhuizen verzorgd kunnen worden. Dat zijn essentiële vluchten die je niet zomaar kunt afschaffen en die trouwens ook gebeuren met de zgn. turboprop-vliegtuigen, kleinere vliegtuigen met een straalmotor, ook een jet engine, waar wel een propeller aan staat, en dat soort vliegtuigen is ook heel wat efficiënter qua brandstofgebruik dan de grotere vliegtuigen.
Anderzijds is het toch wel zo dat er op milieugebied iets grondig moet veranderen, maar je kunt dit niet gewoon loskoppelen van hoe je een economie organiseert. Neem nu iets als groene technologie. Daar moeten dringend miljarden in geïnvesteerd worden, maar omdat er weinig winst op te maken valt, gebeurt dat onderzoek dus niet echt. Ja, je hebt wel bepaalde private projecten – die had je al meer dan 15 jaar geleden – en er zijn ook al geslaagde experimenten gebeurd waar je vliegtuigen hebt die deels op biobrandstof vliegen, of in de cruise zelfs op batterijen, maar dat soort onderzoek wordt nooit echt volledig gevoerd of effectief geïmplementeerd, precies omdat het te veel kost.
Trouwens, dat doet me eraan herinneren, iets wat weinig mensen weten is dat elke vliegtuigmaatschappij aan iets meedoet dat nodeloos vervuilend is voor het milieu, namelijk tankering. Tankering is de praktijk waar een vliegtuigmaatschappij meer brandstof meeneemt dan het nodig heeft. Wij doen dat eigenlijk altijd, dus je neemt pakweg 15 ton kerosine mee in plaats van de 8 ton die je voor een bepaalde route nodig hebt. Dat doe je omdat het goedkoper is om bv. in Londen te tanken dan in Griekenland en je neemt dus voldoende mee om ook terug te kunnen vliegen. Maar op die manier ben je dus ook veel zwaarder dan je moet zijn en dus stoot je meer CO2 uit. Als je dat wereldwijd optelt is dat toch heel wat meer uitstoot.
Dat is een zoveelste voorbeeld van hoe het eigenlijk het winstmotief is dat de planeet om zeep aan het helpen is en niet zozeer onze individuele consumptie. Nog iets dat weinig in het debat gezegd wordt is dat vliegverkeer zelf eigenlijk maar verantwoordelijk is voor 3 procent van de CO2-uitstoot wereldwijd, en die oude vrachtschepen die nog op diesel varen, die stoten een stuk meer uit, maar daar praat niemand dus over.
Maar goed, om terug te komen op de vraag, via een enorme omweg, wat stellen wij dus voor, wat is het alternatief?
Wel, wij zeggen als socialisten dat het probleem de private eigendom is van bedrijven die het milieu verwoesten en hun werknemers de grond in werken. Neem die grote bedrijven toch gewoon over in overheidshanden, nationalisatie dus. Doe dat voor alle sleutelsectoren zoals openbaar vervoer, energie, supermarkten, en ja ook de banken, en op die manier kun je een economie ook eindelijk eens beginnen plannen voor de behoeften van de mensen en niet de winst van de aandeelhouders. Dat plannen gebeurt nu al binnen het bedrijf zelf, waar je moet samenwerken en waar productie sociaal is, zoals Marx al zei, maar waar de uitwisseling en de handel privaat zijn. Daarom dat je nu een enorm tekort hebt aan iets als mondmaskers, iets wat in een geplande economie totaal geen probleem zou zijn en waar je industrieën enorm rap zou kunnen omvormen om meer te produceren van iets dat op dat moment dringend nodig is.
Wij pleiten dus voor nationalisatie. In de luchtvaartsector zou dit dus betekenen dat alle maatschappijen van een land samengebracht worden in 1 groot overheidsbedrijf, waar winst niet langer centraal zou staan, maar wel de behoeften van de mensen en waar je job dus veilig is. En dan kijk je als land welke vluchten je echt nodig hebt, en coördineer je dat binnen Europa en de hele wereld. Hier in Engeland, maar eigenlijk overal is er een sterk argument om de luchtvaart in te doen krimpen en meer te investeren in infrastructuur voor treinen. Hier is het totaal absurd dat het goedkoper is om vanuit het zuiden van Engeland naar Schotland spotgoedkoop te vliegen, terwijl een treinticket soms meer dan 200 pond kost.
Het tegenargument is dan meestal dat nationalisatie oubollig is, of wij worden ook vaak verweten utopisch te zijn, maar ik moet daar altijd een beetje om lachen. In tijden van crisis zoals nu zie je dus dat het precies de staat is die alles beslist en alles overeind houdt. De grootste kapitalisten en liberalen worden dan opeens zogezegd socialisten, al is het natuurlijk niet zo dat overheidsbezit automatisch socialisme is, iets wat Frederik Engels ook trouwens duidelijk stelde in zijn boekje over wetenschappelijk en utopisch socialisme.
En dat is ook een beetje het punt. Wij pleiten niet voor nationalisatie zoals dat in de jaren ‘70 gebeurd is in veel Europese landen, of het bureaucratische monster van de Sovjetunie, waar je een eenpartijstaat had en een kliek met materiële privileges aan de top. Wat wij zeggen is, neem die bedrijven in overheidshanden, maar geef ook inspraak aan de mensen die het werk dag in dag uit doen. Het zijn de arbeiders en bedienden die hun bedrijf het beste kennen en die ook perfect in staat zijn onderling tot een overeenkomst te komen over wat het beste is voor het bedrijf, dat dus meer een soort grote coöperatieve zou worden met inspraak van de vakbond en de staat. Wij pleiten dus juist voor veel méér democratie, maar dus democratie op de werkplaats zelf, en dus niet alleen eens om de vier jaar stemmen voor politici die voor een groot deel de belangen van het grootkapitaal vertegenwoordigen.
Hoe dat precies in zijn werk zal gaan en welke vorm dit precies gaat aannemen, dat zullen we moeten zien. Er zijn een aantal historische voorbeelden zoals de sovjets in de eerste paar jaar van hun bestaan in Rusland, de arbeidsraden en massale volksvergaderingen die je ook zag in het Spanje van de jaren ‘30 of zelfs in de jaren ‘70, toen Franco omver werd geworpen. Wij zijn geen utopisten of naïeve dromers en wij vertrekken van de realiteit, maar wij zijn dus wel voor een verregaande omschakeling van hoe we de economie precies beheren en radicaal omvormen tot een economie die niet langer beheerst wordt door de chaos van de markt en de altijd maar terugkerende crisissen van het kapitalisme.
Ik ben mij er heel bewust van dat veel mensen lachen met dit perspectief en vele oude linksen ook een beetje cynisch geworden zijn, en het is juist dat wij een hele kleine minderheid zijn en numeriek zwak staan. Maar hoe je het ook draait of keert, en of je dat nu wilt of niet, de kwestie van de eigendomsverhoudingen gaat de komende tien jaar heel pertinent worden, en het is belangrijk dat we de ernst van de situatie inzien, en ook de urgentie om zelf in actie te schieten en mee te werken aan een alternatieve tegenkracht.
