De zijdelingse botsing tussen twee passagierstreinen nabij Halle in de ochtendspits van maandag 15 februari kostte het leven van 18 pendelaars. 162 anderen raakten gewond. Tientallen onder hen zijn zwaar gewond. Dit is een van de ergste en dodelijkste treinongevallen uit de Belgische geschiedenis. Vonk uit zijn medeleven met de slachtoffers en hun gezinnen. In de treinen bevonden zich tussen 250 en 300 passagiers, van Brusselse, Vlaamse en Waalse afkomst. Veelal mensen die dagelijks de trein nemen om naar het werk te gaan. Van Leuven naar Eigenbrakel, van Quiévrain naar Luik. De overlevenden beschreven gruwelijke taferelen. De beelden tonen gekantelde en verhakkelde wagons. De botsing moet vreselijk zijn geweest. Deze treinramp is een nationale catastrofe. Zoals bij vele catastrofes zijn gewone werkende mensen weer het slachtoffer. Het prompte bezoek van de koning, de premier, verschillende andere federale ministers en Vlaamse en Franstalige regeringsleiders onderstreept de omvang van het gebeuren.
Het menselijke leed veroorzaakt door dit ongeval is onbeschrijfelijk. De onmiddellijke hulp aan de talrijke slachtoffers overheerst natuurlijk het eerste denken en handelen op zo een moment. Toch wordt er ook snel gezocht naar een verklaring. Hoe is zoiets mogelijk? De mensen willen de redenen kennen van zoveel gruwel. Het is hun volste recht. Zoals altijd wordt er vanuit de top gewezen naar de individuele verantwoordelijkheden van sommige personeelsleden. Het onderzoek is nauwelijks gestart of Lode De Witte, gouverneur van Vlaams-Brabant, suggereerde gisteren dat de trein die uit Leuven kwam een rood sein genegeerd zou hebben. Andere hypothesen hebben het over een technisch defect. Het Brusselse parket heeft onafhankelijke experts aangeduid belast met het onderzoek. De spoormaatschappij, de NMBS, doet ook haar eigen onderzoek. Het minste dat we kunnen eisen is dat er onderzoek komt tot op het bot! Dit onderzoek moet publiek gemaakt worden. De directie van de NMBS en de politieke voogdijverantwoordelijken mogen niet gespaard worden.
Niets geleerd uit vorige rampen?
Een vergelijkbaar drama vond plaats in 2001, toen twee treinen botsten in Pécrot. Daarbij vielen acht doden. “Destijds beschikte de NMBS niet over de technische mogelijkheden om een trein automatisch te doen stoppen nadat hij een rood licht had genegeerd. Mocht dat toen mogelijk zijn geweest, dan had die ramp vermeden kunnen worden”, zegt oud gouverneur van Waals Brabant Emmanuel Hendrickx. “Na het drama van Pécrot werd de spoormaatschappij verplicht maatregelen te treffen om dergelijke ongevallen te voorkomen. Ik moet nu helaas vaststellen dat dit niet of slechts deels gebeurde. Hebben we dan niets geleerd uit de ramp in Pécrot?”
“De NMBS werd in 2004 veroordeeld tot een boete van bijna 100.000 euro, gedurende vijf jaar met opschorting, voor haar verantwoordelijkheid in de treinramp van Pécrot. De veroordeling werd gekoppeld aan de voorwaarde dat de spoormaatschappij binnen de drie jaar in veiligheidsmaatregelen moest voorzien en dat voor een bedrag dat overeenstemde met de boete. De NMBS werd schuldig bevonden aan de fouten bij de vorming en het opvolgen van nieuwe werknemers, die moeten kunnen ingrijpen in crisissituaties”.
“Na Pécrot werd beslist dat alle treinbestuurders vanuit de stuurhut zouden kunnen telefoneren naar de spoorverkeersleiding. De NMBS schreef in zijn investeringsplan een bedrag in van omgerekend 180 miljoen euro voor een systeem dat een trein automatisch tot stilstand brengt als de machinist een stopsignaal of een snelheidsbeperking niet naleeft. Negen jaar later is die signalisatiebeveiliging nog niet voltooid”, lezen we in de De Standaard van vandaag.
De techniek is dus al een hele tijd voorhanden. Een automatisch remsysteem bestaat en is gekend. De seinen op de spoorlijn Halle Quiévrain zijn hier ook mee uitgerust. Maar slechts een goed kwart van de treinen beschikken over dit veiligheidssysteem. Een van de twee betrokken treinen beschikte niet over een dergelijk veiligheidssysteem. De werken die het gerecht had opgelegd uit te voeren tegen 2007 zijn niet volledig uitgevoerd! Werd de NMBS op de vingers getikt? Wat heeft het gerecht gedaan om haar besluiten te doen uitvoeren door de NMBS? Hoe heeft de NMBS de stipte en nauwgezette uitvoering van het vonnis kunnen vermijden? Dit zijn de vragen die het onderzoek ook moet weten te beantwoorden. Honderden slachtoffers eisen gerechtigheid.
“De ramp had vermeden kunnen worden”
De gedelegeerd bestuurder van Infrabel, Luc Lallemand, erkende maandagavond op de RTBF dat indien beide treinen uitgerust waren met dit veiligheidssysteem de “ramp had kunnen vermeden worden”. Wat een bekentenis! Wat een aanklacht tegen het trage investeringsbeleid van de NMBS. De NMBS, Infrabel en NMBS Holding, de eenheden ontstaan na de splitsing van de moedermaatschappij ondergaan al jaren een onverantwoordelijke vermageringskuur. Op het vlak van de veiligheid praat men over ‘berekend risico’. Slecht gerekend durven wij zeggen. Zeer slecht gerekend. Zij die rekenen zijn zelden het slachtoffer van hun berekeningen. Het financiële dieet werd de NMBS opgelegd om het voor te bereiden op de liberalisering van de Europese markt en de privatisering van de spoorwegmaatschappij. De opeenvolgende regeringen die de NMBS in het huidige keurslijf hebben gestopt, hebben boter op hun hoofd. Zij dragen ook verantwoordelijkheid. Het zou te gemakkelijk zijn een zondebok aan te wijzen zoals de treinbestuurder die mogelijk een rood sein heeft genegeerd. Veel van de ministers en bestuurders die gisteren krokodillentranen kwamen plengen op de plaats van het ongeval, dragen een verantwoordelijkheid.
Wij kunnen maar één besluit trekken: veiligheid werd geofferd op het altaar van de besparingen. De vakbonden hekelen dit al jaren. Liberalisering en privatisering hebben in heel Europa geleid tot een verminderde veiligheid, zowel voor het treinpersoneel als voor de gebruikers. Ken Loach, de Britse filmmaker, klaagde dit risico aan in zijn bekende film The Navigators.
Schijnheilig is ook de verklaring van Inge Vervotte, minister belast met de NMBS. ''Als blijkt dat opleiding een deel van de oplossing is, of als blijkt dat investeringen een deel van de oplossing is (...) zal ik rapporteren aan de ministerraad en desgevallend bijkomende investeringsbudgetten vragen", verklaarde Vervotte tijdens een interview gisteren in het journaal van de VRT. Natuurlijk is er een probleem van onderinvestering in veiligheid bij de NMBS.
De Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS) klaagt de hoge werkdruk aan bij de diensten die instaan voor de veiligheid van het treinverkeer. Veel treinbestuurders zijn aangesloten bij deze vakbond.
“Er wordt steeds meer bespaard op personeel. De werkzones van de onderstationschefs en operatoren op de seinhuizen worden alsmaar groter, terwijl de opleidingen beperkt worden tot het strikte minimum en vaak ontoereikend zijn. Dit heeft tot gevolg dat de werkdruk groter wordt en de veiligheid in het gedrang komt”, luidt het in een persbericht.
“Sinds de maatschappij werd ingedeeld in drie nv's, zijn problemen opgetreden die ervoor niet of nauwelijks bestonden. Het personeel van Infrabel, NMBS en NMBS Holding zou moeten samenwerken maar dat gebeurt niet. Integendeel. Ze werken elkaar tegen, wat de regelmaat en veiligheid van het treinverkeer niet ten goede komt.”
De vakbonden ACOD en CCOD doen er best aan om op tafel te kloppen. Deze ramp is niet het gevolg van het noodlot. Het kan ook niet worden herleid tot een individuele fout van een treinbestuurder. Mogelijk behoort hij of zij ook tot de dodelijke slachtoffers. Doden kunnen zich niet verdedigen. Het hele beleid gericht op de privatisering moet worden omgekeerd. Veiligheid en privatisering gaan niet hand in hand. De NMBS moet daarom weer een volledig overheidsbedrijf worden met een democratisch beheer door het personeel en de gebruiker.
