Stilte na de crash

Stilte na de Sabena-crash? Dit was dus hét faillissement van de eeuw maar zeker niet de strijd van het decennium ; 6500 à 7000 banen gingen verloren. Hoeveel zullen terug aangeworven worden in de DAT+ operatie ? Enkele honderdtallen maximum, als deze vlieger in de lucht blijft, natuurlijk. Hoeveel zullen er nog verloren gaan, wanneer de andere filialen van de Sabena-groep hun herstructureringen doorgevoerd zullen hebben ? De geciteerde cijfers draaien rond een vermindering van 30% op een volume van 8000 arbeidsplaatsen binnen deze filialen (Technics, Catering, enz.). In België kan alles, dit wisten we reeds en nu is het ook nog eens bewezen op sociaal vlak : een georganiseerd failliet met een sociaal bloedbad leidt NIET tot het ontslag van Rik Daems noch tot een regeringscrisis. Een sociaal bloedbad met een syndicaal failliet leidt evenmin tot het in vraag stellen van de strategische opstelling van ABVV en ACV. Op zich is dit in feite niet verwonderlijk : er bestaat geen georganiseerde syndicale linkerzijde noch een socialistische of rood-groene linkerzijde die de kapitalistische logica in vraag durft stellen. Uiterst links kan wel hartig denunciëren maar vermits alle heil wordt verwacht van de anti-globalisatiebeweging verdient een consequente actie naar de arbeidersbeweging ook niet meer aandacht. Men hoeft echter niet vele discussies te voeren binnen de anti-globalisatiebeweging om vast te stellen dat ook daar vele liberale stereotiepen nog (steeds) gehoor vinden : “Sabena, toch totaal vermolmd, neen ?” ; “Het draaide daar 100% op privileges” ; “Waarom nou een luchtvervuilende luchtvaartmaatschappij ?” “Luchtverkeer, dat is toch voor de rijke vakantiegangers en de patroons, moet daar nu geld aan versleten worden ?”. Tijd voor marxisten om hun verantwoordelijkheid te nemen. Omdat zulke nederlaag verwerkt moet worden. Een juiste balans opmaken van een kletterende nederlaag kan misschien de aanzet zijn om een koerswijziging in te zetten. Zoniet zal de krachtsverhouding nog meer afbrokkelen en zullen er nog ergere zaken mogelijk worden, niet het minst omdat het patronaat nu ervaren heeft dat er in België om de 10 jaar GEEN algemene staking meer uitbreekt. Syndicaal failliet Soit, laten we even aannemen dat het faillissement een onvermijdelijk iets was geworden (we komen hier verder op terug), dan nog staat het faillissement van de syndicale actie als een paal boven water. Eerste vraag ter evaluatie hiervan of anders gezegd, “wat is de toegevoegde waarde” van de syndicale actie ? 1- de tewerkstellingscellen van VDAB, FOREM en BGDA zijn verre van werkzaam. De gevolgen van een faillissement dat zogenaamd te voorzien was heeft niemand in rekening genomen. Pro-actief beleid ? De piloten verliezen na 6 maanden hun licentie of moeten deelnemen aan allerlei testen die een bom geld kosten (40 à 50.000fr.). Zonder deze licentie bestaat er geen arbeidsmarkt voor hen. Het cabinepersoneel beheerst misschien 2 of 3 talen maar zullen zeker niet allemaal een job vinden bij Flandersexpo of op de Heizel…Het grondpersoneel heeft zeer precieze technische kwalificaties die echter van de toestellen afhankelijk zijn, of bestaan binnen de infrastructuur en de taken verbonden met luchtverkeer, behalve dan het laden en lossen. Er ontbreekt een beleid inzake evaluatie van kwalificaties en competenties, met bijbehorende vorming en opleiding, zoniet zal er enkel sprake zijn van “outplacement” naar de RVA. 2- Geld is een troost, niemand zal het afwijzen en terecht, we leven nu eenmaal in een maatschappij waar je zonder geld niet bestaat en niets kunt doen. Maar als je 22 jaar op Sabena werkte met een degelijk salaris, dan nog ga je zeker niet rijk worden : 900.000 fr. maximum bruto (trek er 40% van af voor de belastingen). Dit is 100 maal minder dan de ontslagpremie van Rombouts op de Post na nog geen 5 jaar dienst. De overgrote meerderheid van de werknemers bij Sabena krijgen om hun gedane prestaties echter maar tussen de 135.000 en de 300.000 fr., iets wat de financiële schok van het ontslag gedurende enige tijd opvangt. En wat daarna ? Na werkloosheid vindt men (soms) een job maar bijna altijd met 20 à 35% loon minder. Bij DAT met 40% minder. Tel maar eens uit. 3- De werkloosheid is het grootste rangeerstation voor de ontslagen werknemers, velen (vooral vrouwen) zullen als “samenwonende” de minimale forfaitaire uitkeringen krijgen. Sommigen riskeren niets te krijgen gezien ze als “deeltijdse” onvoldoende uren presteerden (minder dan 12u/week). Van “gelijke kansen” gesproken … 4- Blijft over : een grote sociale doorbraak vermits oudere werkers op brugpensioen kunnen gaan vanaf 50 jaar. Dit is al wat men in het sociaal begeleidingsplan van Sabena terugvindt. Het is overigens geen sociaal plan dat de syndicale “onderhandelaars” uit de brand hebben gesleept ; het is een regeringsplan dat geïmproviseerd werd op de kabinetten van Onkelinx en Daems. Wat is er onderhandeld ? De omvang van de enveloppe voor het plan ? Neen. De outplacement-maatregelen ? Evenmin. Neen, het Fonds voor Sluiting van Ondernemingen krijgt een extra regeringstoelage en dan is de kous af. Zonder krachtsverhoudingen behaalt men dus geen sikkepit. Het ACV mag fier zijn op haar twee mascottes : Inge Vervotte in de rol van sociaal assistent, Maria Vindevogel in de rol van de passionara. De façade staat nog halfrecht. Bij het ABVV blozen de kaken even, drinken de secretarissen een paar pintjes meer en wordt er vooral afgegeven op de anderen : (naar keuze of allen tezamen) de piloten, het laag bewustzijn, de syndicale verdeeldheid, de PVDA, ACOD (of CMB), de basisdelegees die zich in de media kritisch durven uitlaten. Feit is dat er men er niet in is geslaagd een consequente actie op touw te zetten. De obstakels om deze acties te voeren werden niet geruimd, om de intersyndicale niet op te blazen. Inderdaad, het ACV en de liberalen blokkeerden elke staking tussen juni en oktober. De pilotenvereniging BeCA zwalpte tussen een bloemenruiker aan het adres van de Koning en een stakingsactie zonder duidelijke eisen, behalve de hunne. Indien deze feiten natuurlijk doorwegen op de actiecapaciteit, dan nog werd er ook gekozen om geen échte acties te ondernemen “die de toekomstige eventuele redding van DAT+ op de helling zetten”. Tussen juni en september ondernam men wel enige pogingen (betoging in Zürich, piket voor het kabinet van Daems) maar ook niet meer dan dat. Onder het concordaat (september-oktober) was het aftellen begonnen. Zelfs indien pas dàn de verschillende personeelscategorieën wakker schoten had een duidelijke actiestrategie nog vruchten kunnen afwerpen. Het is pas wanneer je duidelijk stelt dat je ”er voor gaat” dat een mobilisatie zinvol wordt, ook voor de betrokken individuen. Er voor gaan met échte eisen : 1). werkzekerheid, desnoods met een drastische arbeidsduurvermindering; 2). loonbehoud bij elke wederaanwerving (de filosofie van CAO 32 bis); behoud van een nationale luchtvaartmaatschappij, gefinancierd via de terugvordering van het door de financiële bankierswereld gestolen geld (Wintherthur en de Zwitserse bankiers, idem met de Belgische). Iets anders dus dan de officiële begrafenisstoet van zondag 18 november... Welke actiemogelijkheden blijven er over als men binnen de marges blijft “om de toekomst niet op de helling te zetten ?” Dit maakt elke eis ter verdediging van de belangen van de werkers afhankelijk van een patronale chantage. Toegeven aan deze chantage betekent jezelf lamlendig maken, zoveel is duidelijk. De vraag die elke werker zich uiteraard zal stellen luidt: waarom is nog een vakbond nodig ? Wij antwoorden : “om op te komen voor diegenen aan wie niets, maar dan ook niets, gegeven wordt zonder strijd”. Is dit misschien ook een les geschiedenis waard ? ! Soms moet men risico’s nemen, soms moet men zich uit een slechte positie wroeten met de moed der wanhoop, zodat het prijskaartje voor een georganiseerd failliet (we komen er ) veel te hoog ligt. Zodat de regering met blozende kaken staat en niet de vakbond, of de Zwitsers bij hun kraag worden gepakt in plaats van 8000 werkers met hun klikken en klakken buiten liggen. Dàt is de taak van een vakbond. Politiek failliet De vakbond is een “papieren tijger”, stelde Luc Vanneste ooit eens in zijn syndicale dagen (Samenleving & Politiek, 1996). Vraag is of hij als politiek secretaris van het SEVI en met de SPA er voor zal zorgen dat de grootste politieke uitdrukking van de arbeidersbeweging nog iets realiseert ten voordele van de leef- en werkomstandigheden van arbeiders, bedienden, werklozen, gepensioneerden ? De SPA zwaait met “sociale labels” voor de bedrijven die het sociaal overleg respecteren en bvb. sociale clausules afsluiten. Wanneer zonder enig significant politiek protest wordt aanvaard dat meer dan 8000 mensen op de keien terecht komen bij het faillissement van een bedrijf dat nog voor 51% openbaar eigendom was, waarom zouden we dan nog geloven in de effectiviteit van “sociale labels”? Als dat géén papieren tijger is dan is treedt ondergetekende morgen op in een écht circus, en zonder pseudoniem. “Het onvermijdelijke faillissement” Van twee zaken één : als de vakbond dan toch aan medebeheer doet, dan zou men ook de economische en financiële informatie eens van naderbij mogen bekijken. Sabena werd leeggezogen terwijl men er naar keek. Je hoeft geen economist te zijn om dat te begrijpen, wanneer je vaststelt dat de interne facturatie tussen de filialen stelselmatig duurder zijn dan de marktprijs ; wanneer de rendabele bestemmingen ontmanteld of ondermijnd worden door de Swissair-vluchten eerder te laten vertrekken ; wanneer de rendabele filialen (Cargo-afdeling, Technics) oftewel worden overgeheveld oftewel op droog zaad worden gelegd. Van syndicale waakzaamheid gesproken … Sabena zat men een schuld van ongeveer 90 miljard BEF maar daarvan neemt de aankoop van 34 Airbussen 75 miljard voor zich. Een eenvoudige vraag die men had moeten stellen (op de OR bvb.): wat gebeurt er wanneer het aantal reizigers stagneert , de inkomsten dus ook en er tegelijkertijd veel geld wordt uitgegeven in de aankoop van nieuwe toestellen ? Dan gaat men in het “rood” ofte vele schulden opstapelen. Om dit vermijden zijn er twee mogelijkheden : de uitgaven beperken en dus geen toestellen aankopen (de Boeing vloot kon nog mee) of herkapitaliseren (financiële reserves aandikken om de balans opnieuw in evenwicht te brengen) maar dit werd zowel door de overheid als de Zwitsers geweigerd. De overheid “mocht niet” van Europa en de Zwitsers verkozen de toestellen via leasingcontracten te huren aan trustees die zich in fiscale paradijzen vestigen : een leasing die 35% of 40% meer werd betaald dan men gewoon is op de leasingmarkt … Heel veel geld werd dus versluisd, maar naar waar ? Hiervoor is een gerechtelijke procedure aan de gang door dezelfde onderzoeksrechter (Van Espen) als ten tijde van de zaak KB Lux. Eén element mag zeker niet vergeten worden : soms is het interessanter een bedrijf in schulden te brengen dan winst te laten opschrijven. De interestvoet werkt immers als een hefboom en deze is veel sterker dan de winstratio gebaseerd op een positief exploitatieresultaat (zakencijfer min vaste en variabele kosten). Maakten Swissair en de Belgische bankierswereld een deal ? Waarom willen de financiële seigneurs Davignon en Lippens zo hardnekkig iets opstarten ? Niet uit barmhartigheid maar om nog een return te krijgen op het " geïnvesteerde " kapitaal, natuurlijk. Na het Zwitserse mismanagment (failliet Swissair in juli-augustus 2001) dreigde de Belgische overheid voor alles op te draaien. Maar met Daems en de brede pro-liberale consensus binnen de regeringscoalitie was iedereen er van overtuigd dat er maar eens een einde aan moest gemaakt worden. Tegelijkertijd moest het Belgisch kapitaal haar hemd redden, ze zijn immers bij de voornaamste schuldeisers. De enige optie was dus Sabena failliet te laten gaan, zodat een drastisch afgeslankte luchtvaartmaatschappij opnieuw geld in het laatje zou kunnen brengen en eventueel aan een degelijk prijsje verkocht zou kunnen worden aan Virgin & cie. Ondertussen is Sabena gecrasht en dus ook helemaal geprivatiseerd. En kunnen sommigen opnieuw aan de slag met 40% minder loon. Enkel een geïntegreerde nationale (openbare) luchtvaartmaatschappij kan een andere aanpak bieden, op sociaal-economisch vlak, zowel voor het personeel als de gebruiker-consument. Dit geldt zowel voor het luchtverkeer als de Post, de spoorweg of het regionaal vervoer. Maar deze stelling bewijzen we in een volgende aflevering.