België produceert tot nader order 12,34 auto’s per 100 inwoners per jaar en bekleedt daarmee de eerste plaats in de wereld. Die productie is goed voor 30.000 arbeidsplaatsen. Tot zover het goeie nieuws. Het slechte nieuws is dat er momenteel 22 miljoen auto’s te veel gemaakt worden in de wereld, en dat er zowat 90 autofabrieken te veel staan op onze planeet.
Allemaal de schuld van Bin Laden? Toch niet: de dreiging van de directie van Opel om de fabriek in Antwerpen te sluiten bvb. dateert reeds van de zomer van 2001, lang voor de aanslagen van 11 september. Sterker nog: reeds in 1998 werd voorspeld dat er in 2000 in West-Europa alléén al zes miljoen auto’s teveel zouden worden gemaakt. Maar elke multinational – niet alleen in de autobranche trouwens – kijkt natuurlijk tot op het laatst de kat uit de boom en hoopt dat zijn concurrent het eerst het loodje zal leggen. Dat is eigen aan de anarchie en de chaos van het kapitalisme. Aan het einde van de rit zijn daar toch altijd wel de arbeiders en de bedienden die het gelag zullen betalen.
Zeker bij Opel Antwerpen, want als er één zekerheid is in deze woelige tijden, dan is het wel de inschikkelijkheid waarmee de vakbonden in dit bedrijf steeds opnieuw bereid zijn om te onderhandelen over het schrappen van jobs. In de jaren ’80 bracht het Saturnus-project, dat wereldwijd werd doorgevoerd bij General Motors in Antwerpen (toen nog 10.000 man sterk) de sluiting van een volledige fabriek (plant 1) met zich mee, de invoering van 10-urenshiften, het verlies van duizenden jobs en de inkapseling van de vakbonden in het management van de fabriek. In 1997 mochten de arbeiders onder het welwillend oog van de vakbondsleiders kiezen tussen 1600 jobs minder ofwel 993 jobs minder plus een looninlevering van 20%. Het merendeel van de arbeiders kon die 20% niet ophoesten en koos dus maar voor de pest in plaats van de cholera, terwijl toen al 30% ‘foert’ zei. Vandaag valt er niet meer te kiezen: 900 man eruit, en daarmee basta. Er blijven dan nog 5600 ‘Opeliens’ over. En in 2004 volgt er nog eens een tweede inkrimping van de productie.
De kosten zullen wellicht weer voor een belangrijk deel worden betaald door de gemeenschap: als ‘bedrijf in moeilijkheden’ slaagde Opel erin om in 1992 arbeiders op brugpensioen te laten vertrekken op 52 jaar en eet het sindsdien mee van allerlei overheidsfondsen. De VLD schreeuwt moord en brand als de leraars op 55 jaar willen uitstappen of als het postkantoor op de hoek geen winst maakt. ‘Een verkwisting van belastinggeld’ heet het dan. Dat belastinggeld moet immers worden gespaard om het cadeau te doen aan multinationals zoals Opel. Zo stelde Jaak Gabriëls van diezelfde VLD deze zomer voor om de belastingen op de bedrijfswinsten en de sociale bijdragen te decimeren om Opel toch maar in Vlaanderen te houden.
De vakbond heeft altijd gelijk
En wat met de vakbonden? De vakbonden bij Opel reageren ‘voorzichtig’: tenslotte hadden de manitoes van de hoofdzetel in Rüsselsheim in de zomer al gedreigd met sluiting. Met wat fantasie kan de huidige slachting dus als een syndicale overwinning worden voorgesteld Of de betrokkenen het zo zullen aanvoelen is een ander paar mouwen. Hoe zou het toch komen dat het soms zo moeilijk is om mensen nog te overtuigen om actief te zijn in de vakbonden? Hoe zou het toch komen dat men in staat is vandaag een deel van de bevolking op te ruien tegen de vakbonden en het stakingsrecht?
Maar toch: de vakbond heeft altijd gelijk. De vakbond, dat zijn we zélf. Zonder vakbonden kunnen we niet. Maar als we vakbonden willen die opnieuw opkomen voor een menswaardige samenleving waar werknemers niet meer gebruikt worden als pasmunt in de economie, dan zullen we daar zelf voor moeten zorgen. Bij Opel vandaag betekent dit dat de arbeiders en hun delegees moeten vechten voor het behoud van elke job tegen dezelfde loon- en arbeidsomstandigheden. De uitdaging van de vakbondsstrijd bij Open bestaat er volgens ons niet in te strijden voor het behoud van de jobs door de overheveling van deze tewerkstelling naar de onderaannemers met slechtere voorwaarden. Teveel syndicalisten bij Opel of andere bedrijven zien hierin te dikwijls de enige marge voor actie. Dat moet dringend veranderen.
